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≡≡ 面白いエンジンの話−12 ≡≡

1 :名無しさん@3周年:2013/02/19(火) 18:09:26.77 ID:vnejg11v
ここは、

内・外燃機関、風・水車、波浪フロート、船の帆、空・水・油圧モーター、電気・静電モーター、などなど、
「タイトル名」はエンジンとなっておりますが、< 原動機全般 >に関し、情報交換を行うスレッドです。

前スレ
≡≡ 面白いエンジンの話−11 ≡≡
http://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1330605175/

2 :名無しさん@3周年:2013/02/19(火) 19:01:52.45 ID:mjRwzwWo
10 名前: 774RR [sage] 投稿日: 2013/02/19(火) 14:56:40.17 ID:7s7AnJnw
現在の祭り

とあるブログの管理人がレッドバロンにプレミアバイク「カタナ」(時価150万円以上)の車検を依頼

車検場(公道扱い)でノーヘルで立ちゴケして破損したと説明される

ノーヘルの件で車検場に問い合わせたら事故のことを聞かされる

警察に照会し、「走行中に転倒、滑走してトラックと接触」と事故処理されていたことが判明

レッドバロンに問い合わせたら店長が立ちゴケは嘘だと白状し、部品がないから修理できないし
本部とは直接話をさせられないと説明(このことから店側は本部にこの件を報告していない可能性あり)
これ以上不満があるなら弁護士を通せと言われる

・被害者のブログ
事件です。
ttp://blog.livedoor.jp/hideking_katana/archives/1884106.html

経緯その1
ttp://blog.livedoor.jp/hideking_katana/archives/1885698.html

経緯その2
ttp://blog.livedoor.jp/hideking_katana/archives/1887525.html

3 :名無しさん@3周年:2013/02/19(火) 19:46:46.15 ID:bhq9jpsA
http://www.youtube.com/watch?v=5opOCbT4aoU

4 :トリ系生物:2013/02/19(火) 20:08:44.05 ID:6hnsHzfA
前スレ

≡≡ 面白いエンジンの話 ≡≡ http://mobile.seisyun.net/cgi/read.cgi/science4/science4_kikai_1110323540
≡≡ 面白いエンジンの話−2 ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1177320230
≡≡ 面白いエンジンの話−3 ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1200130670
≡≡ 面白いエンジンの話−4 ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1210718994
≡≡ 面白いエンジンの話−5 ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1227798793
≡≡ 面白いエンジンの話−6 ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1252107552
≡≡ 面白いエンジンの話−7 ≡≡ http://www.unkar.org/read/kamome.2ch.net/kikai/1265938662
≡≡ 面白いエンジンの話−8 ≡≡ http://www.unkar.org/read/kamome.2ch.net/kikai/1289165991
≡≡ 面白いエンジンの話−9 ≡≡ http://www.unkar.org/read/kamome.2ch.net/kikai/1298991349
≡≡ 面白いエンジンの話−10 ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1310362986
≡≡ 面白いエンジンの話−11 ≡≡ http://www.unkar.org/read/science6.2ch.net/kikai/1330605175

5 :トリ系生物:2013/02/19(火) 20:41:30.40 ID:6hnsHzfA
建ってたので(ry

自称「 エンジン工学屋 」は本来の意味を顧みず用語を独自の用法のみで使用し、未設定の手前勝手な前提の下に理論を展開しカオスを生み出します
彼へのレスは厳に自重しましょう

また、自称「 エンジン工学屋 」の本スレへの書き込みを歓迎しません
本スレで彼や彼にレスを返す人物をを見かけた方は 本レスをアンカーする 以外の反応をしない事を推奨します

6 :覚書1/2:2013/02/20(水) 18:40:36.96 ID:i9SJuulc
1)正味出力
発生した熱量の内、有効な出力になった割合。
シリンダ内のPV曲線図から算出したものは図示出力という。

2)排気損失
エンジンの排気管から排気される排ガスが持っている熱量。
実際のエンジンでは大気圧になるまで膨張させる前に排気してしまう為、損失になる。
オットーサイクルなら膨張比を高めたり排気タービンや蒸気機関と組み合わせる等で減らす事が出来る。

3)冷却損失
エンジンを適温に保つ様に冷却装置等から放出される熱量。
燃焼室やシリンダが燃焼ガスを冷やしてしまうが、冷やさなければ油膜切れや部品が溶ける等して壊れる。
耐熱性の高い部品を使い断熱エンジンにする手が考えられたが、吸気工程で燃焼室やシリンダから吸気に熱が移動
する事による弊害が有り結果的に意味が無い事が判明。最も有効な手段は燃焼室の表面積を小さくする事。

4)輻射損失
輻射や熱伝導で外部に失われる熱量。

5)機械損失
エンジンを回し続けるのに必要な部分で生じる損失。
シリンダや軸受け等の摩擦や、ウォーターポンプやオイルポンプの駆動、点火装置や燃料系の駆動による損失、
吸排気のポンピングロスなど。各種センサや制御用コンピュータの消費電力も含みます。
図示出力−正味出力=機械損失。正味出力÷図示出力=機械効率。

7 :覚書2/2:2013/02/20(水) 18:41:57.71 ID:i9SJuulc
ポンピングロスが機械損失?」と思うかも知れませんが、単に熱量を仕事に変換させるだけなら大きなシリンダで
圧縮・燃焼・膨張を一回行うだけでも成り立ちます。それを小さなシリンダで何回も連続して行わせる為に
吸気と排気を行うという理由から機械損失扱いになります。定格出力運転の時には3%位だと言われています。

排気抵抗は『シリンダ内部の圧力と大気圧の差により勝手に出て行く』ので、それほど大きくはありません。
「排気抵抗が大きいと馬力が出ない」とよく言われる現象は、排気工程で出力を消費してしまうのが原因ではなく
シリンダ内部の残留ガス増加による容積効率の低下や火炎伝播速度の低下が原因だったりします。

…と言う訳で、排気損失はエンジンの構造に関係してるし冷却損失も関係してるしで
実際の所「エンジンの構造を理解してからもう一度。それでやっと理解できる」というもの。
でも、復習って中々やらないんだよね。

8 :酒精猿人:2013/02/20(水) 19:00:00.94 ID:i9SJuulc
上記、ガス欠が示した熱勘定の前段階に燃料燃焼完遂度合を表す燃焼効率が有り。

燃料潜在熱量×燃焼効率−燃料燃焼前シリンダ内熱量=図示出力+機械損失

9 :酒精猿人:2013/02/20(水) 19:08:34.46 ID:i9SJuulc
ああ違う何で余計なもん足しとるか

燃料潜在熱量−燃焼効率=図示出力

10 :酒精猿人:2013/02/20(水) 19:12:54.75 ID:i9SJuulc
ああもう今度は手落ち

燃料潜在熱量−燃焼効率−燃料燃焼前シリンダ内熱量=図示出力

此れで良い

11 :名無しさん@3周年:2013/02/20(水) 19:40:46.76 ID:oqbNWQ6p
http://www.youtube.com/watch?v=3vGtNqgGSMc

12 :名無しさん@3周年:2013/02/21(木) 00:40:06.17 ID:ASsz25+B
シトロエンの「ハイブリッド・エア」、どうなるかな…

【話題/車】仏プジョーシトロエン、圧縮空気を使う『ハイブリッド エア』初公開へ--燃費は33.3km/L [02/19]
http://anago.2ch.net/test/read.cgi/bizplus/1361241130/

13 :酒精猿人:2013/02/21(木) 20:45:25.50 ID:Z9S2xbW0
ドイツ人が実学民族だと?!
日本人は実術民族だ!!舐めるなよー!!!!
http://nippon.zaidan.info/seikabutsu/2002/00198/contents/042.htm%2B%E6%8E%92%E6%B0%97%E3%82%88%E3%82%8A%E5%A4%9A%E3%81%8F%E5%90%B8%E6%B0%97+%E9%81%8E%E7%B5%A6&hl=ja&ct=clnk

14 :名無しさん@3周年:2013/02/22(金) 00:39:55.56 ID:xQud1U2g
悪魔に取りつかれたチワワ

https://www.youtube.com/watch?v=1agAEZ43_GE&feature=youtube_gdata_player

15 :名無しさん@3周年:2013/02/22(金) 19:29:56.50 ID:E2GL9Ar5
公共の皮をかぶったNHKには、この就職難の時代でも
再就職して退職金を何度も貰える天下り職場がこんなにある
実は、この子会社、NHK本体よりもでかい金が動く
子会社、孫会社をNHKのOBで作り、そこへ異常に高い値段で
下請けさせて太らせ, そこへ職員が天下る構図、受信料を
身内のために使うこのシステムはインハウスと呼ばれる旧道路公団と全く同じパターン
NHKエンタープライズ21    NHK Enterprises America Inc.
NHK Enterprises America Ltd.  NHKエディケーショナル
NHKソフトウェア         NHK情報ネットワーク
NHKプロモーション        NHKアート
NHKテクニカルサービス      日本放送出版協会
NHK近畿メディアプラン      NHK中部ブレーンズ
NHKちゅうごくソフトプラン    NHK九州メディス
NHK東北プランニング       NHK北海道ビジョン
NHK総合ビジネス         NHKアイテック
NHK文化センター         NHKコンピューターサービス
NHK営業サービス         NHKプリンテックス
共同ビルヂング         NHKサービスセンター
NHKインターナショナル      NHKエンジニアリングサービス
NHK放送研修センター       NHK日本放送協会学園
NHK交響楽団           NHK厚生文化事業団
日本放送協会健康保険組合    日本放送協会共済会
日本文字放送          放送衛星システム
NHK名古屋ビルシステムズ     総合ビジョン
(p)http://www.nhk.or.jp/pr/index.html

16 :酒精猿人:2013/02/23(土) 19:09:44.74 ID:afafhOjo
おのれ…最近、貼ったURLに勝手にampがくっ付きよる!!

・吸気圧が排気圧を超える過給エンジン
 過給仕事直後排気圧力<過給作用最中加圧力<過給仕事直前排気圧力<過給吸気蓄積圧力<排気開始直前圧力
 過給吸気蓄積圧力=∫(過給作用最中加圧力)dt-熱力学の二大法則的輻射損失
 直前:=lim[t→-0]t 最中:t=0 直後:=lim[t→+0]t

敢えて加圧力と圧力を同列に講じたが…普通、加圧力と圧力を同列に扱う真似はせん罠!!

・吸気圧が排気圧を超える過給エンジンに於けるEGR工夫例
技術 - JAMA -JAMAGAZINE-
http://www.jama.or.jp/lib/jamagazine/200004/13.html

一方、VWは単純にEGR導出口を過給機上流に配設。

17 :酒精猿人:2013/02/24(日) 22:25:34.60 ID:we0xmZPw
ライト社製
R-3350
R-3350ターボコンパウンド

18 :トリ系生物:2013/02/27(水) 20:26:35.74 ID:ryRSiVue
なんか使えそう
Ducted Blade Rotary Engine
ttp://montaraventures.com/blog/2008/03/21/ducted-blade-rotary-engine/
ttp://montaraventures.com/pix/dbrecutaway.jpg
動画はコレか?
ttp://www.youtube.com/watch?v=oyw1Gs_JqvY

これも動きがなんか似てるな
ttp://www.youtube.com/watch?v=jae14h1BzZg

19 :酒精猿人:2013/03/03(日) 02:42:40.81 ID:exoAUgo9
あのバカ、自分が実質的孤立者である事を否定する証明を放棄して独自新スレを

>>18
〜む、よー分からん!!
分からん乍らも2番目の動画。2輪の後輪か?流石に変速機無しは無理じゃろ、とは思う。
しかし、よー分からん!!

20 :名無しさん@3周年:2013/03/03(日) 08:36:34.94 ID:Dm4wRC8/
三つ葉みたいな板がピストン役?

21 :トリ系生物:2013/03/03(日) 19:58:29.13 ID:BQn33Tsk
>>18の解説のようなもの

ttp://www.youtube.com/watch?v=oyw1Gs_JqvY
の動画 1:34 頃の分解図 
・上下からはさむ金色の固定子三日月型切り欠きがシリンダー
・灰色の回転子の切り欠きに回転可能に埋め込まれた三つ葉型ブレードがピストン
・三つ葉型ブレードが三日月型切り欠きに入り込むと流体機械として作用
・三日月型切り欠きに入り込んで抜けるまで、三つ葉型ブレード部分の前後がそれぞれ1サイクル分の仕事をするようだ
・三日月型切り欠きの始端、終端に、給排気管や別の三日月型切り欠きにつながる通路が設けられている
・切り欠き1個で2サイクル、回転中子の一回転で三つ葉型ブレードが上下三日月型切り欠きを12×6=72回通過する
・72×2÷4=36!!上下合わせて4stレシプロ換算で36気筒だwwいや、4stレシプロはクランク2回転に各気筒1回爆発だから・・・72気筒!??
・ちなみにこのエンジン、往復運動成分が全く無い(バルブはしらんが)

↓は↑の発想の元になった油圧モーターのようなものかもしれない
ttp://www.youtube.com/watch?v=jae14h1BzZg

22 :トリ系生物:2013/03/03(日) 20:23:36.95 ID:BQn33Tsk
しかしまあ、回転中子と固定三日月型切り欠がシリンダーの気密を保つのが難しい・・かも

23 :名無しさん@3周年:2013/03/03(日) 23:03:20.88 ID:o4jpkZfL
なんとなくガスタービンをアペックスシール化して、低回転高トルクにした方が良さげに見える

24 :名無しさん@3周年:2013/03/06(水) 08:42:31.30 ID:TrU/KQxn
永久機関は実在していた!!!


ローリングボールクロック
http://www.youtube.com/watch?v=SrX9V4CLytQ
Congreve Rolling Ball Clock
http://www.youtube.com/watch?v=1GDNV-eYaKU

Perpetual motion machine
http://www.youtube.com/watch?v=tlx2PgESXhs

Evolution of Perpetual Motion: A WORKING Free Energy Generator
http://www.youtube.com/watch?v=oJv58SXx2V8

25 :酒精猿人:2013/03/08(金) 19:32:24.83 ID:sdLzEXPF
ディーゼル機関サイクルの損失分析と熱効率向上(過給機性能向上によるエクセルギー損失の低減)
http://ci.nii.ac.jp/naid/110005051709

>>24
永久機関⇒駆動損失零
ローリングボール⇒転動摩擦損失⇒駆動損失有
矛盾

26 :トリ系生物:2013/03/09(土) 12:19:25.80 ID:xZK4gnVs
> しかしまあ、回転中子と固定三日月型切り欠がシリンダーの気密を保つのが難しい・・かも
とは言ったが、平滑面での円弧型シールはロータリーエンジンのサイドシールで実績があるのでこれを固定三日月型切り欠周囲にうまく組み合わせればいいかも

27 :名無しさん@3周年:2013/03/09(土) 13:24:38.61 ID:3Pv4mjbK
サイドシールは2次元だけ
三日月が回らないならまだしもスライドしながら回すなんてまず持たんだろう

28 :酒精猿人:2013/03/09(土) 16:35:58.70 ID:l39EaUCD
4st72気筒相当じゃと?4stロータリー72気筒相当という事は
4stレシプロ108気筒相当になってるかも知れん云う事か?何じゃ其りゃ

29 :酒精猿人:2013/03/12(火) 01:29:04.80 ID:ZiB+K8Bp
連絡
にゃんこは新参ながら儂より年上

30 :名無しさん@3周年:2013/03/12(火) 09:54:53.69 ID:CCjN9Ioq
にゃんこ先生か

31 :酒精猿人:2013/03/12(火) 19:41:11.59 ID:ZiB+K8Bp
ターボコンパウンドアシスト機械過給機=排気タービンアシスト機械過給機
俗称、ターボアシストメカニカル過給機

電動アシストターボ過給機用各種クラッチ開発がいよいよ本格化している。
・ワンウェイクラッチ
・オーバーランニングクラッチ
・ワンウェイクラッチ兼オーバーランニングクラッチ
・電制クラッチ(上記のクラッチとユニットにしたクラッチも有り)
また、過給機動力同士間を取り持つ増速機の増速比自由度も飛躍的発展を遂げ、増速機種も充実して来た。

ワンウェイクラッチ無し
├機械式─ターボアシスト機械過給機
└電動式─自然回生発電型電動アシストターボ過給機

ワンウェイクラッチ付き
├機械式─機械アシストターボ過給機
└電動式─無回生発電型電動アシストターボ過給機

電制クラッチ付き
└回生発電量制御型電動アシストターボ過給機

32 :酒精猿人:2013/03/13(水) 21:15:10.52 ID:8hCHNvCG
>>30
済まん儂アニメの話とは気付かなんだ。上司曰わく「大妖様」なんじゃのう。

>>上司
なぜ此処を見とる

33 :名無しさん@3周年:2013/03/13(水) 21:35:16.29 ID:FYqf8PIL
ttp://livedoor.blogimg.jp/plmh/imgs/3/b/3b097224.jpg

おぁっ!?このエンジンの使い方は…素晴らしいw

34 :酒精猿人:2013/03/13(水) 22:43:17.97 ID:8hCHNvCG
何じゃこりゃww

35 :酒精猿人:2013/03/15(金) 19:20:41.69 ID:Zrg2B9KY
俗称ターボ=排気タービン=排ガスタービンエンジン=排気ガスタービンエンジン
即ちターボ過給機は排気ガスタービンエンジン駆動輻流or軸流過給機である。
然も駆動は駆動でも直結である。更に直結は直結でも同体である。
詰まりターボ過給機は排気ガスタービンジェットエンジンである。

此れが理解出来ぬ者は無理曲解変哲誤謬邪推論外に陥っている哉。

36 :酒精猿人:2013/03/16(土) 00:09:02.86 ID:+dCacPsD
…至極当然単純明快先験公理なんじゃが、分からん奴は確かに存在するから困るわい!!

37 :名無しさん@3周年:2013/03/20(水) 19:43:23.42 ID:QbrpP9zz
スターリングエンジンを語るスレはここですね

38 :酒精猿人:2013/03/20(水) 22:42:05.61 ID:jCnitrQL
ほうじゃのう

一方、儂は次世代ターボの模索をしとった

軸のないクリーンなポンプ『マグフラポンプif』
http://youtu.be/NMfZ01_2mkg

INCHEM TOKYO 2009速報(プラントショー):磁気浮上ポンプ MFB-040 - セイコ
http://youtu.be/v=Y0jg1EbAzFQ

加圧遠心ポンプ - YouTubehttp://youtu.be/v=rg5fpLuyFgU

39 :にゃんこ:2013/03/22(金) 13:25:16.97 ID:ZQe2YxX1
今、ユンボ(パワーショベル)で畑を掘り返してるんだが、ああいう建機って
アクセルがレバー式で半固定なんだな。
電スロにして、必要パワーに応じた出力に自動制御してやれば燃費いいのに。

40 :名無しさん@3周年:2013/03/22(金) 14:24:57.39 ID:AGo5WZCj
油圧ポンプが定負荷だから意味ねーんじゃね?

41 :にゃんこちゃん:2013/03/22(金) 19:36:50.45 ID:HlimmM7F
>>40
いやいや、一定なのは油圧だと思うよん。(詳しいわけではないけど)
シリンダや油圧モータが動くときだけ流れが発生し、その分油圧が下がろうとする。
そこで、調圧弁を閉じて圧力を上げて元に戻そうとする。
負荷の低いときは、逆に調圧弁が大きく開いてリリーフ油量を増やして油圧を下げようと
するので、ここがロスになるわけだよ。

調圧弁で油圧を制御する代わりに、(極端な話だけど)調圧弁を廃止して、エンジン
回転数だけで油圧を制御すれば無駄がない。

まぁ、実際には完全な無負荷とか、負荷の変化にエンジン回転数の制御が
追いつかない等の問題があるから、調圧弁は必要になるだろうけど、補助的な役割に
なっていくと思うんだ。

(明日はまた田舎で畑耕しに行くんでネットがつながらんようになるので、ご返事
書けないかもしれないけど、その時はご容赦)

42 :名無しさん@3周年:2013/03/22(金) 20:05:26.53 ID:YsDZ1OeH
油圧ポンプの仕事は油圧アクチュエータに定圧を与えること
ポンプにアクチュエータの負荷をフィードバックさせたら
機敏な作業が出来なくなるじゃないか

43 :にゃんこ:2013/03/22(金) 20:33:19.71 ID:4iir8oqw
>>42
ん、機敏さということでは不利かもなー。
無負荷でアイドル回転、そこからレバーをぐいっと動かしてエンジン回転数が上がるのを
待ってからシリンダが動くという図になるからねぇ。
ボツかなぁ・・・

関係ない話だけど、俺みたいに不慣れな者が操作すると、ムダにガクガク動いて
機械を傷める原因にもなる。
ソフトモードというのを作って、アームの動きをスムーズにするわけにはイカンかなぁ。
停止はスパっと止まるようにしないと、アームの位置決めが悪くなるけど。

44 :名無しさん@3周年:2013/03/22(金) 21:58:30.66 ID:YsDZ1OeH
>>43
それは操作弁の開度調整をすればよいだけ

45 :にゃんこ:2013/03/22(金) 23:47:41.46 ID:n1w9nbDX
>>44
そうだね。

俺は素人オペレータだから、プロの意見じゃないけど、どこかそういうの
作らないかな?

46 :名無しさん@3周年:2013/03/23(土) 05:05:07.70 ID:dzkChyRo
ttp://livedoor.blogimg.jp/motersound/imgs/b/6/b6a3d341.jpg
まず、このエンジンは何なのか、よーく考えてください。

答え合わせはこちら。
ttp://blog.livedoor.jp/motersound/archives/51771173.html

47 :名無しさん@3周年:2013/03/23(土) 10:05:27.36 ID:bmgoFa7P
ダウンドラフト吸気ってのが良いネ
ホリゾンタルなんぞ糞くらえだ

48 :名無しさん@3周年:2013/03/27(水) 18:05:45.44 ID:1ERzDmzD
出てくるのがオイルに見えてしまう…

49 :トリ系生物:2013/03/31(日) 14:20:40.38 ID:l8RBJNfz
思えば>>18もスプリットサイクルエンジンだ
スプリットサイクルといえばScuderiがあったが
欧米の発明家、発明集団ではスプリットサイクルエンジンの可能性に気づいている者が多いという事だろうか

50 :酒精猿人:2013/04/03(水) 20:12:53.05 ID:u5XzPrPY
U型ユニフロー掃気もスプリットサイクルと言えるんじゃな。
2ボア(並びに2ピストン)で1気筒扱い。
Wikipediaを調べたら「スプリット・シングル(内燃機関)」の項が該当した。

51 :名無しさん@3周年:2013/04/14(日) 14:32:19.64 ID:2Y3HUJoS
ふと思ったんだけど、給排気のバルブを兼用した4stって無いんだろうか?
1気筒に4バルブなら、4つが全部開いて給気または排気。
んで給排気で経路を切り替えて使う。

キャブや普通のインジェクションならシリンダに給気する前に燃えちゃうかもしれんが、
直噴ならいけるんじゃね?

52 :名無しさん@3周年:2013/04/14(日) 14:58:50.69 ID:8Vg/qY8U
バルブ上部の空間で給排気ガスが混ざって残念なことになりそうな。

53 :名無しさん@3周年:2013/04/14(日) 16:15:20.26 ID:u4/9Eo9f
>>51
その場合、給排気とも2重のバルブを通過する事になる
シリンダー頭上バルブの抵抗は減って、経路切り替え用バルブ分の抵抗が増える
経路の形状が複雑だとそれによっても抵抗が増える
総合して抵抗が減れば良いがそれにしてもメリットが高回転化だけであれば現代の需要に合わない

54 :酒精猿人:2013/04/17(水) 20:33:58.12 ID:A96RFDBV
ほれじゃあ本田NR宜しく楕円気筒で
頭上排気8弁式2stユニフロー
ついでにペントルーフ型つまり屋根型の屋根で言う大棟の直線に沿って弁の間隙を縫って5点点火栓

55 :名無しさん@3周年:2013/04/18(木) 00:24:54.75 ID:3ISYBYrK
やっぱ細長い空間がきれいな掃気には必要なのかねえ

56 :トリ系生物:2013/04/18(木) 01:01:56.03 ID:3ISYBYrK
何かが生まれそうだああああ

いや要はなぜ楕円ピストンじゃなきゃダメだったのかなあれ と
普通のシリンダー&ピストンを4分の1ぐらい相互にかぶらせてくっつけて、燃焼室&シリンダー空間を共有するんじゃあかんのかね
冷却とか潤滑とかに問題があるのかしらんけど
できれば>>54もネタから試作エンジン案に格上げぐらいになる?
名付けて「団子兄弟ユニフロー2st」

57 :トリ系生物:2013/04/18(木) 01:15:55.72 ID:3ISYBYrK
補足
複数のシリンダーを内部をかぶらせてくっつけるってことね
やっぱピストンリングを工夫しないとあかんなあ

58 :酒精猿人:2013/04/19(金) 17:40:42.26 ID:nHMxoj3+
読めば分かる

楕円ピストンエンジン - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%A5%95%E5%86%86%E3%83%94%E3%82%B9%E3%83%88%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

59 :トリ系生物:2013/04/19(金) 18:23:51.94 ID:2M+A1598
レースレギュ対応が開発の起点とは聞いてたが
ふーm混合気の強いタンブル流が特徴と
と言う事は楕円気筒2stユニフローもタンブル流生成に有利なバルブ配置にしたほうが良いかもなあ
ホンダさんやらないかなあ

60 :名無しさん@3周年:2013/04/19(金) 18:34:05.62 ID:mh43XSyQ
団子型はシリンダの内側に出っ張ってる所が色々難しそうだな。
   _   _   _
  /  \/  \/  \
 |            |
  \_/\_/\_/

この部分ね。
  ↓
_/\_

61 :トリ系生物:2013/04/19(金) 19:34:28.24 ID:2M+A1598
AA化乙であります
やっぱ団子三兄弟かw

62 :名無しさん@3周年:2013/04/19(金) 22:26:35.88 ID:MvA21ZgU
燃焼室表面積をいたずらに増やすのはどうかと

63 :トリ系生物:2013/04/21(日) 11:37:42.65 ID:ib1jV5Z4
楕円シリンダーより団子兄弟シリンダーの方が加工が簡単だと思ったんだが、意外と団子兄弟シリンダーも難しいんだろうか
今までそんな形状見たことないし
ボーリングマシンの切削歯が切削済み空間とそうでない面を切削するときに衝撃で痛んだりシリンダーに歪みを作ったりしそう
該当スレ探して聞くか

64 :名無しさん@3周年:2013/04/30(火) 16:56:51.62 ID:rGPU0ERf
しゅっ

65 :名無しさん@3周年:2013/05/10(金) 21:54:44.03 ID:HrrY657V
円高の石油高騰の代替燃料なんだけど、

王道は電気自動車だろうけど、一酸化炭素をなんとかできるなら
薪ガス化・ガスエンジンも、自動車・漁船エンジンとして
経済的なのではなかろうか?

1)薪からフィッシャートロプシュ法で軽油を作るより
  薪自体をガス化したほうが、コストが安いのではないか?

2)CNGの場合、田舎にLNGタンクやガス配管がない・・

3)エタノールも 亜臨界水で処理して、発酵させ、
  さらに水とエタノールの分留もエネルギーをバカ食いする

薪自動車
http://www.excite.co.jp/News/bit/00091133450017.html
http://www.youtube.com/watch?v=cIMtCW-C6JQ

一酸化炭素以外、どういう問題がありますかねえ・・

66 :名無しさん@3周年:2013/05/10(金) 22:28:40.23 ID:hnLiVXIU
生植物たる薪には、植物用肥料栄養である窒素・リン酸・カリウムが含まれる。
そんなモノをエンジンに導入したら腐食その他の不具合の原因になる。
ならば、それら灰分を分離する装置が必要になるのは自明の理。

67 :名無しさん@3周年:2013/05/10(金) 23:15:55.78 ID:UyRnG1vV
>>65
木炭、薪エンジンともにガス化のための燃料燃焼時の熱は捨て去られ、発生ガスのみをエンジンに導入して利用しているように見受けられるがこれは非効率ではなかろうか
と、考えると
スターリングエンジンやそれに類する外燃機関を利用する事も木炭、薪エンジンを目的とするならばありえるのでは

68 :名無しさん@3周年:2013/05/11(土) 00:22:34.36 ID:xduUbR5X
ガソリンエンジンの車なら突然思い立って5秒後には走り出せるけど、
薪エンジンってコールドスタートから走り出すのにどれくらいかかる?

69 :名無しさん@3周年:2013/05/11(土) 19:14:04.66 ID:Dqh7zIaY
>>68
木炭ガスエンジンの例だが、LPガスで着火後60分で木炭ガスに切り替える とある
http://www.mori-energy.jp/koudoka/koudoka-seika/koudoka-seika-011.pdf

実際的には、コールドスタートは化石燃料他ガス等で走り出し、数十分で木炭、薪ガスに切り替えて走る てとこか
通勤などの短時間走行では従来車と同じか劣る環境効果ということになる
バス、貨物運送向きの技術ということやな
あるいは、コージェネに利用するか、売電できれば火力発電+木炭、薪ガスエンジン発電事業として開発するのが良いかもしれない

70 :67:2013/05/20(月) 00:35:43.44 ID:NLs63N2M
皆様回答ありがとうございます
お礼が遅くなりすみません

>>66さん 
確かにフィルタの材質や圧損がバカになりませんね
ターボ+インタークーラーが必要でしょうか?(w

>>67さん
「おそらくは、蒸気機関だと熱効率10%の上に重くなるから
 ガスエンジンなんだろうなー」と思ってましたが
 仰られる通り薪のガス化器から 外に逃げる熱が勿体無いですね
 スターリングですか・・少し調べてみます

71 :67:2013/05/20(月) 00:36:25.33 ID:NLs63N2M
>>68さん>>69さん
資料ありがとうございます。
仰るとおり、バス・トラックの下道走行&漁船を想定してます
■バス・トラック
1)発車60分前に着火、発車して高速ICに進入(HV・加速はモーター)
2)交通量の多い高速道路では第三軌条から集電して電気走行
  (神戸ポートライナーのような感じを想定)
  高速道路を降りる60分前頃に再度ガス発生器着火・電池充電
3)高速ICを降りてからは、木ガスエンジンで走行、納品先直前で
  ガス発生器消火、電池走行で構内へ
※利点
 高価な燃料電池/リチウム電池/水素ボンベ不要 化石燃料枯渇後も使用可
 電池でバス・トラックを動かすのはムリだが、木炭バスは実績がある
※欠点
 一酸化炭素対策・発車60分前着火の面倒

■漁船燃料(A重油高騰を受けて)インドネシアではパーム油EFBの使用

■疑問点
 間伐材をフィッシャートロプシュ法で人造石油にしてDieselで焚くのと
 間伐材を薪ガスエンジンで、直接焚くのとどっちが経済だろうか??
 

72 :名無しさん@3周年:2013/05/20(月) 02:15:35.70 ID:DnXx7yVy
薪エンジンって排ガス規制クリアできるの?

73 :67:2013/05/20(月) 02:37:33.36 ID:NLs63N2M
調べてみた
バイオマスのエネルギーのうち
1)木炭粉による ガス化炉の加熱で34%失われ
2)ガスに含まれるタールを水スプレーで洗浄する段階でガス顕熱で13%失われ
3)ガス液化塔の保温で7%失われ
  その他損失4%
  液化燃料化学エネルギー42%  
9P参照下さい
http://www.nedo.go.jp/content/100513645.pdf
このプラントの設備費が掛かる代わりに
自動車ユーザーは手持ちのDiesel車 ガソリン車 CNG車が使えますね 
(薪自動車なら液化プラントの設備コストは不要だが、
 薪自動車を買わねばならない)

74 :67:2013/05/20(月) 02:38:19.25 ID:NLs63N2M
結論的には、
1)FT反応は 鉄系触媒を使ってコストを下げ、高温高圧操業で生産速度を上げつつ、WAX発生抑制
  WAX水素化分解工程を省いてプラントコスト削減
  その代償に製品はメタンと、低オクタンナフサが主力になるからナフサは化学用に供給
  自動車燃料はCNG、あとはジェット燃料・漁船燃料に使用。
  ※但し、戦時軽油/ジェット油生産のためにコバルト触媒への差換え考慮した設計
2)ガス化装置は何らかの外熱で、木炭チャーをガス化炉燃料で焚くのを控え
  木炭チャーはタール吸着後、再投入して水蒸気改質を行ってCOとH2に転化せしめる
  高温と比較的高圧でガス化して、タールをあまり発生させず、木炭による乾式フィルタで
  FT反応器に供給し、ガス洗浄工程での顕熱損失をカットする
3)間伐材FT反応由来圧縮メタンエンジンをコモンレールDieselで運用して圧縮比を高めて
  ガス化・液化での損失58%をカバーする

薪ガスエンジン 効率13%(ガス化効率52%xオットー25%)
FTメタンDiesel 効率15-25%(ガス・液化効率42-72%xDiesel35%)

>>72 COをどうやって三元触媒に誘導するかが問題かと
しかし薪をガス化+液化プラントで集中処理してメタン・ナフサ・A重油に転化して
自動車は圧縮メタンで動かしたほうが、既存技術を使えるから開発費かからないですね

おやすみなさい 

75 :67:2013/05/20(月) 02:39:53.24 ID:NLs63N2M
ガス化・液化プラント設備費&エネルギー費でコスト上がりそうだけど

76 :名無しさん@3周年:2013/05/24(金) 22:07:29.55 ID:3yuP94k1
田舎では、間伐材を燃料として温泉を湧かせて村おこしにしていたりもするね。
自動車用に使うにはちょっと難しいエネルギー源なので、田舎で地産地消を
行うみたいなほうが良いかもね。

77 :にゃんこちゃん:2013/05/24(金) 22:11:59.50 ID:3yuP94k1
おや、アク禁解けたのか。

エンジンネタじゃなくてゴメンだけど、CVTにマニュアル5速ギアがあれば良いのにねぇ。
定速走行するときはCVTで5速のギア比に調節して5速ギアに入れて、CVTをカット
してしまう。
CVTの滑りや、油圧ポンプのロスがなくなって良いと思うけど、元々CVTは大型だし、
5速ギア詰め込むのは無理かしらん。

78 :名無しさん@3周年:2013/05/24(金) 23:26:31.73 ID:FmR0JSd1
>>77何を言っているのか全く理解できない

79 :にゃんこちゃん:2013/05/24(金) 23:36:46.18 ID:3yuP94k1
>>78
ごめんさい。
自動車の変速機の話でした。

CVTの入力軸と出力軸と並列して5速ギアを追加しちゃうんだ。
定速走行時は、CVTをクラッチで切ってしまい、代わりに5速ギアで走れば
燃費が良いなぁと。

80 :名無しさん@3周年:2013/05/25(土) 00:51:53.29 ID:G4BP3O8U
追い越し加速したい時にタイムラグが出なければ良いがね
それと厳密に変速比が合ってないとCVT側が常時滑ってる状態になってプーリーが磨耗する懸念
あくまで懸念だ

81 :名無しさん@3周年:2013/05/25(土) 00:56:37.42 ID:G4BP3O8U
おやageてもうた
>>79なら懸念解消
あと肝心の燃費がなんぼ上がるかと追い越し加速が問題やな

82 :酒精猿人:2013/05/25(土) 06:17:09.15 ID:Aa4j5oAt
ギアードニュートラル機構CVTにギア−CVT伝達比が理論的に1:0になるのがある

83 :名無しさん@3周年:2013/05/25(土) 12:56:21.51 ID:seF3iMax
つかCVTのベルトってそんな滑んの?
トルコンはロックアップあんだろし。

84 :名無しさん@3周年:2013/05/25(土) 16:11:43.22 ID:2FB3wC+N
CVTよりHMTマンセー

「新戦車」に関する外部評価委員会の概要-防衛省
ttp://www.mod.go.jp/trdi/research/gaibuhyouka/pdf/TK-X_20.pdf

85 :にゃんこちゃん:2013/05/25(土) 17:27:58.60 ID:kSCJdj+R
>>81
キックダウンはどうっすかねぇ。
5速からギアを抜くためと、5速→CVT切り替わり時にニュートラルになる対策として、
一時的に燃料噴射を止めるとか、電スロを閉じて、トルクを抜くと良いと思うけど、
その分加速は遅れるだろうな。
ただ、CVTにしてもプーリー比を変えるのに時間かかるかもしれんし、エンジントルク
を抜いている間にプーリー比変えてスタンバイしておいたら段取り的にちょうど良い、とか?
プーリー比がロー側になってからCVTクラッチが繋がるのだから、変速ショックの問題も
あるかもね。エンジン回転数とうまく同期させて繋げば良いと思うけど、そう簡単じゃない?

>>82
なんでも良く知ってるねぇ。。。

>>83
どのくらい滑るのかは知らないけど、結構あると聞いてるよ。油圧ロスも問題らしい。
トルコンはロックアップするからいいけど、後段のCVTで滑っちゃうんだろうな。

と言うわけで、おいちゃんはこれから百姓仕事に行ってくるので、また通信できなく
なります。ご返事書けなくて申し訳ないけど、お許しください>諸兄どの

86 :にゃんこちゃん:2013/05/25(土) 17:35:19.70 ID:kSCJdj+R
>>84
俺が畑ほじくり返すのに使ったユンボも油圧モーターだから似たようなもんかな。
減速比は固定だけど。

キャタピラの上でボディが無制限にぐるぐる回るのはスイベルシャフトのおかげ。
旋回中心にシャフトがあって、そこに油路が数本あって、油圧モーターや整地板を上下
させることができるんだそうです。よく考えたもんだわ。

87 :名無しさん@3周年:2013/05/25(土) 17:50:49.16 ID:PUUuowVz
>>86
いや、ちゃんと>>84リンク先のpdf確認しろよ。
4/5ページに機構が書いているが、3段歯車変速機と油圧ポンプ・モータに動力を区分、
それぞれの出力を遊星歯車機構で組み合わせて全体の出力を得ている。

88 :にゃんこちゃん:2013/05/25(土) 18:01:43.67 ID:kSCJdj+R
>>87
あ、また書き損じ。ごめん×2

減速比固定なのは、オラのユンボの話だよ。
戦車のほうは変速機構がついてるんだね。

89 :名無しさん@3周年:2013/05/26(日) 01:02:21.97 ID:b/lVyKnf
つーかさ、いまやCVTでもトロイダル式なら伝達効率MTとほぼ変わらんとこまで来てるわけで
NSKのは97%なんて話もあるんだから、下手なMTより伝達効率高いぞ
ベルトCVTに下手にコストかけてなんとも微妙な改修するより素直にトロイダルCVT使えって話

90 :67:2013/05/26(日) 16:41:21.02 ID:L7dXdT3F
■1000GJ(ギガジュール)≒1000x100万Btuの発熱に必要な所要数量(保存版)
輸入炭………........26.6GJ/t..............所要数量..37.6t
国内炭………........22.5GJ/t….........所要数量..44.4t
木材………............14.4GJ/t…..........所要数量...69.4t
…………...................5.5GJ/立米…...所要数量,182.7立米
原油…….................38.2GJ/KL….......所要数量..26.2KL....165.7バレル
ガソリン……..........34.6GJ/K.L...........所要数量..28.9KL
灯油………............36.7GJ/K.L…......所要数量..27.2KL
軽油……….............38.2GJ/KL…......所要数量..26.2KL
A重油………..,..........39.1GJ/K.L.......所要数量..25.6KL
天然ガス….................40.9GJ/K立米.所要数量..24.4K立米
木質ガス……......4.7-6.8GJ/K立米.所要数量..47.4K立米
※木炭1kg5.56立米 薪1kg1.7-2.4立米のガス発生(11.4GJ/t) 
LPG…….......................50.2GJ/Kt…....所要数量..19.9t
水素………….............10.8GJ/K立米.所要数量..92.64K立米
エタノール…................26.8GJ/KL…....所要数量..37.3KL
メタノール...…..............19.7GJ/KL….....所要数量..50.8KL
ウラン 235…….85,000.0GJ/kg  
非濃縮ウラン…12,148.0GJ/U-kg
酸化U=U3O8....10,301.0GJ/kg….......所要数量....0.1kg....0.21ポンド        
1450x4.184キロ
概略 
石炭38kg=原油26L22kg0.166バレル=天然ガス24立米100万Btu=木材0.18立米=酸化ウラン0.1g
石炭1t=原油0.6t=天然ガス650立米=木材5立米=酸化ウラン5.6/1000ポンド 158.9=BBL

石炭木材石油類ガス(p)(p)http://www.ecofukuoka.jp/image/custom/data/santei/hatunetu.pdf
水素 (p)(p)http://www.jari.or.jp/jhfc/data/seminor/fy2004/pdf/4_H16JHFC.pdf
アルコール (p)(p)http://www.jsae.or.jp/~dat1/mr/motor24/mr20062411.pdf

91 :名無しさん@3周年:2013/05/26(日) 17:50:33.06 ID:iWrgkDem
酸化ウラン=0.1g?

92 :酒精猿人:2013/05/27(月) 08:01:30.74 ID:tOe3sYOs
>>83
ロックアップクラッチの作動は剛結伝達ではなくスリップ伝達じゃ。
振動成分の周波数の2倍で伝達をスリップさせる事により振動遮蔽ができる事を利用して
剛結クラッチの伝達効率には及ばない事を承知で敢えてスリップクラッチ制御にする事で
トルコンの吸振性をロックアップ時でも損なわれない様にしとる。
故にトヨタの「2速以上全域ロックアップ」も剛結ではないし、
また、そうでないと変速時に支障が出る。

>>84
HMTつまり遊星歯車単段式3段副変速機構内蔵HSTはトルコンCVTを除けば現時点最大容量のCVTじゃな。
{繊維強化ゴムorキーチェーンorブッシュチェーンorローラーチェーン}ベルト式CVTなど足下にも及ばんな。
よう吟味しとらんけど遊星歯車単段式3段副変速機構ではなく
遊星歯車式逆数変速機構でギアードニュートラルにしたったらどうかのう?

>>89
有無。じゃがしかし組織効率が悪いらしい。長期的には良くなる筈じゃろうにのう。

93 :にゃんこちゃん:2013/05/28(火) 18:10:49.25 ID:B7+7ICgt
>>89
お恥ずかしながらトロイダルCVTという名前を初めて知ったんだけど、検索してみると
日産のものはコストが高く、伝達効率が低かったのでその後他車には使われていない
みたい。
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1111939926
> ・マニュアル変速機 … 95%以上
> ・従来の自動変速機 … 90%(最高で)
> ・トロイダルCVT … 87%(最高で)

http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F
>当の日産においても、ATを搭載する車種との価格差が約50万円高となったこともあり
>2005年に生産が終了している。


>>84
HMTも問題は多いらしいです。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E6%A9%9F
>しかしベルト式CVTに比較すると伝達効率が悪く、手荒に操作すると加減速のショックが
>大きい他、油圧作動油が内部の潤滑と冷却も同時に担うために常に一定以上のエンジン
>回転数を保たなければならないという欠点がある。


まぁ、技術進歩でどうなるか分からないですけどね。

94 :名無しさん@3周年:2013/05/28(火) 18:24:11.17 ID:KlDGK6hf
>>93
HSTとHMTは違う件、その問題点はHSTだから読み直せ。

95 :にゃんこちゃん:2013/05/28(火) 18:29:15.25 ID:B7+7ICgt
>>94
どひゃー!

やっちまった。。。 たびたび申し訳ない。

96 :名無しさん@3周年:2013/05/28(火) 19:13:25.42 ID:B0dRgywe
>>93
> トロイダルCVT

そんな事は百も承知で、今の時代の話をしてるんだって
当時から遥かに進歩してるのに、当時の話を前提に話してもしょうがないでしょ?

つーかyahooチエブクロだのウィキペディアだので調べるのは調べた事にならんから
調べるための足がかりにするのは良いけどね、それを無条件に信じてちゃ話にならん
どうせ調べるなら信頼できる資料なり論文なりをあたりなさい

97 :名無しさん@3周年:2013/05/28(火) 19:21:23.96 ID:7qJ2vlS3
トロイダルCVTで3LターボのY34グロリアは最強だった…

まCVT直せないから壊れたら即廃車なんだけど。

98 :にゃんこちゃん:2013/05/28(火) 19:21:28.09 ID:B7+7ICgt
>>96
失礼。
なんせ素人なもんだからその程度のレベルなんですよ。
ただ、トロイダルは技術進歩してもお値段が高いような気がする。(そうでもない?)

5速ギア方式の場合、5速での滑りがない分、無段変速時の滑りをもうちょい許容しても
良いという選択もあるんじゃないかな。そうすればコマを小型化できて、小型軽量化
になる、とか、まぁ都合の良いこと考えたりして。

99 :名無しさん@3周年:2013/05/28(火) 20:56:07.59 ID:C/eYyRNX
>>94
プリウスの電気CVTはジェネレータとモーターで遊星ギヤを制御する無段変速機。
HMTは電気CVTのジェネレータとモーターをHST(油圧ポンプ+油圧モーター)に置き換えたもの。
という認識であってますか?

とすると10式のHSTと並列で稼働する有段変速機構は変速域を広げる為にあり、
HSTがあるので、トルコンも不要になる。
こういう理解でOKでしょうか?

100 :名無しさん@3周年:2013/05/30(木) 11:27:49.83 ID:Euqk/DKc
一般向け製品は安さと簡単さと頑丈さが至上命題だからな
単純で操作も簡便なベルト式CVTが多くなる
それを複雑にするクラッチ、ギヤ追加も効果と需要が微妙ってとこか

101 :名無しさん@3周年:2013/05/30(木) 21:04:55.14 ID:eCClJk7n
だがギアードニュートラル機構採用で低廉化したとの事byトロイダルCVT

102 :名無しさん@3周年:2013/05/30(木) 21:31:39.71 ID:9DZ1LjJ0
>>99
概ね正解だが、トルク伝達の主力は有段変速機構で、
HSTと並列化することでトルク段差を平滑化したという解釈の方が近いかと。

103 :にゃんこちゃん:2013/05/31(金) 19:27:14.80 ID:JUv4sgVL
>>100
機構の複雑化はたしかに問題ですわなぁ。

俺的には、トルコンと入力プーリーの間に5速入力ギア、
出力プーリーの前端にシンクロと5速出力ギア、
でその二つのギアの間にカウンタギアをかます、という絵を想像しているんだけど、
やっぱりダメかな。


もう一つ、素人的素朴な疑問。
俺の乗ったことのあるCVT車は軽四のプレオだけなんだけど、加速しようとアクセルを
踏むと、プーリーがLo側に動いてエンジン回転数が上がる。
急加速するならそれで良いけれど、緩加速だけならむしろプーリー比をHi側にして、
電スロでスロットル全開にしてやったほうが、ポンピングロスが減り、圧縮圧力が高くなって
効率が良いような気がするんだけどな。

104 :名無しさん@3周年:2013/05/31(金) 20:53:00.21 ID:U0ld5lxQ
>>103
いや、そうする為には一旦エンジン回転数を上げたいのよ
要するにまずそのエンジンの一番効率の良い状態まで持って行こうとしてる
普通はエンジン回転数が低すぎる領域は効率悪いからね
そのまま踏み続けてると今度は逆に回転数そのままに速度が上がって行く=変速比がロングになって行くと思うよ
詳細はBSFCをキーにして調べると良い

105 :にゃんこちゃん:2013/05/31(金) 23:23:44.07 ID:JUv4sgVL
>>104
おー、そうだったのですか。
回転数が低すぎてもイカンということですね。
ありがとうございました^^

106 :名無しさん@3周年:2013/05/31(金) 23:23:49.93 ID:/nHSmXbK
>>102
そもそも、有段変速機のないHMTなら段差はないし、効率もいいと思うのだけど。

107 :名無しさん@3周年:2013/06/01(土) 00:28:08.33 ID:cuDb7+ZZ
>>106
HSTと大差無いですよ、ソレ。

108 :名無しさん@3周年:2013/06/01(土) 21:23:10.70 ID:aaT5DzH2
遊星歯車式ギアードニュートラル含有逆数変速機構

109 :円 甚五郎:2013/06/02(日) 15:39:47.49 ID:iouwnagF
久々にここに来ました、ヒマなので

CVTの話がありましたが究極の自動車用変速機はやはりAMTだと予想しています、今後100年くらいの間は

MTのシフトと発進のクラッチを自動化したAMTがありましたが、シフトアップの駆動力のと切れが嫌われてVWのDSGに負けてしまったわけですが
やはりコスト、重量、伝達効率から言えばMTに勝るものはありえないわけです

で、AMTのその2大欠点をなくせばおkなわけです
そこでハイブリッドの出番

しかし今はストロングハイブリッドが流行っていて、モーターだけで50km走る、100km/hまで行くからえらいとか言われてます
しかしこれは資源の問題から言えば完全に間違っているといえます

大体最初からハイブリッドの定義が間違っています

ハイブリッドとはエンジンとモーターが協力して車を走らせるのではなく
エンジンとモーターが各々の得意な分野で出来るだけ独立して仕事をするのが正解です

つまり0回転から使えるモーターで発進し30kmくらいまで加速したらエンジンに切り替わる、
モーターは最大回転数で30kmまででよいので減速比を大きく出来る、それ以上になったらOWCで切り離す

つまりAMTに30kmまで加速して200m走ることに出来る小さなモーターとキャパシタをつければよい、これならすごく安く出来る
30km/hなら3速ギアで走れるので1→2速、2→3速のシフトアップが不要なので発進から100km/hくらいまで変速せずにすむ
これならトルコンが必要なCVTやツインクラッチが高価で修理がめんどいDSGより安上がりでしょう

たしかいすゞのHVトラックが似たような仕組みだったと思うがなぜかモーターもエンジンの最高速までお付き合いする構造なのでモーターも電池もでかい

110 :名無しさん@3周年:2013/06/03(月) 05:45:50.12 ID:K/Uc6QH0
>>107
HSTとHMTの効率が大差ないわけないでしょう?

>>109
それだとエンジン規模を維持する必要があるので、ハーフスロットル時の効率低下を改善できませんね。

111 :酒精猿人:2013/06/03(月) 12:41:31.75 ID:r4pG+g6Z
3段副変速機構内臓HST式HMTではなく変速比∞内包逆数変速機構内臓HST式HMTが良いじゃろう

>>109-110
うむ。AMTの理想は無間断変速じゃが未だ短期保証の域を出とらん。逆に井関から
DCTを通り越したマルチクラッチトランスミッションを採用したトラクターが出とるDCTは
奇数段と偶数段とでクラッチを別設するがマルチクラッチトランスミッションはマルチが故に
全ギアにクラッチを別設しとる

112 :にゃんこちゃん:2013/06/03(月) 22:09:44.03 ID:yI0q98C8
>>109
それだったらe−4WDで30キロまでモーターで駆動して、後はエンジン駆動にしたら
ええんでないの?
シフトレバーは本来1速のところをモーター駆動レンジにしちゃう。

113 :酒精猿人:2013/06/06(木) 12:51:25.00 ID:IJOfMwYD
日本人は物造りは得意だが品創りは苦手である

アベノミクス不発の恐れ

114 :名無しさん@3周年:2013/06/08(土) 21:35:22.21 ID:T/nHmiC0
【韓国】現代車グレンジャー、走行中にピストン脱出...消費者院が調査に着手[06/07]
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/news4plus/1370691302/

これはちょっと日本の原発村の上を行く、ありえない製造物

115 :にゃんこちゃん:2013/06/20(木) 23:44:51.48 ID:+y8LcGEF
>>109
さっき、テレビで新型アコードの話が出ていましたよ。
エンジンとモーターは分離式になっていて、70km/h以下ではモーター、以上では
エンジンで走行するそうです。
2000ccで30km/l走るそうで、カムリより燃費がいい、みたいな話でしたね。
まぁ、その番組の提供がホンダなので、ヨイショもあるかもしれませんけど^^; 期待したいところ。

116 :酒精猿人:2013/06/21(金) 22:40:18.69 ID:B6CWWhsN
ディーゼルエンジン 40
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/car/1358819096/

910:名無しさん@そうだドライブへ行こう :2013/06/21(金) 21:35:53.56 ID:n8Y9EBoz0 [sage]
ディーゼル暗黒時代に消えたエンジンが蘇りませんかね、、

ノンターボ2サイクルディーゼル、SD(スーパーディーゼル) エンジン
http://global.yamaha-motor.com/jp/news/1999/0323/super-diesel.html

911:酒精猿人 :2013/06/21(金) 22:11:07.75 ID:6gwLKqN6O [sage]
(推敲未完送信につき本文略勘弁)

912:酒精猿人 :2013/06/21(金) 22:24:49.94 ID:6gwLKqN6O [sage]
2ストローク1サイクルながら副室予燃焼式ディーゼル的サバテサイクルを実現した妙策と言えよう。此処から更に、
副室前に適当な過給機を追設するとブレイトンサイクル作動のレシプロエンジンになる(ブレイトンサイクルも
元祖はガスタービンエンジンではなくレシプロエンジンだったりする)。

117 :名無しさん@3周年:2013/06/22(土) 01:45:06.98 ID:LofSOZC5
>>116
YPVSみたいなのが付いてるな。

ところで、可変圧縮比のエンジンって、ピストンストロークを変えるんじゃなくて、
シリンダヘッド側を動かして圧縮比を変えるのはないのかな?

118 :名無しさん@3周年:2013/06/22(土) 10:46:04.36 ID:ts82udr9
>>117
Lotus Omnivore
ttp://www.lotuscars.com/gb/omnivore-interactive-animation

119 :名無しさん@3周年:2013/06/23(日) 11:35:42.95 ID:1PB4nAlm
>>116
ブレイトンサイクルにするんじゃ掃気ポートも要らんし排気ポートもシリンダーヘッド側で
弁付きにした方がええじゃないかええじゃないかええじゃないかええじゃないかええじゃないか

120 :名無しさん@3周年:2013/06/25(火) 16:00:43.35 ID:UYhcp1hc
宮崎駿の「風立ちぬ」の映像(35秒)
ttp://www.youtube.com/watch?v=5teNe-Z9hlE
これに出てくる2気筒エンジンって、何かモデルになったエンジンが実在するのかな?

121 :酒精猿人:2013/06/25(火) 20:29:30.21 ID:IPCOgusf
ほらほうじゃが何もええじゃないか勃発させんでも…

122 :名無しさん@3周年:2013/06/29(土) 11:24:12.77 ID:yx+KArjH
2スト暗黒時代に消えたこのエンジンも蘇りませんかね、、

2スト(AR燃焼)の復活希望
http://www.mc-taichi.com/bbs/?id=2818

123 :名無しさん@3周年:2013/06/29(土) 11:36:34.01 ID:zTJPM3AT
アコードはアトキンソンエンジンなんだな

124 :名無しさん@3周年:2013/07/04(木) NY:AN:NY.AN ID:8gW+AHzk
とんでもない位置にピストンが見えるが、これは燃料霧化用エアコンプレッサーなのかな?
ttp://www.caradvice.com.au/118007/australias-orbital-corporation-cleaning-up-chinese-engines/
ttp://www.caradvice.com.au/118007/australias-orbital-corporation-cleaning-up-chinese-engines/?tab=gallery
ttp://www.caradvice.com.au/thumb/640/556/wp-content/uploads/2011/05/orbital-iccs-engine-1.jpg

125 :名無しさん@3周年:2013/07/10(水) NY:AN:NY.AN ID:K5+T9Twn
>燃焼室で複数の方向から音速に近い速さで燃料を吹きこんで一点でぶつけて圧縮して燃焼させる
んだそうな
60%といえばディーゼル並みか
ノッキング等異常燃焼を激減させる技術ができそうって事なのかな

エンジンの熱効率、新理論で60%に 早稲田大
ttp://www.nikkei.com/article/DGXNASGG08020_Y3A700C1TJM000/

126 :名無しさん@3周年:2013/07/12(金) NY:AN:NY.AN ID:Wt2XAVAu
>>125

それが実用化されるより早く、マツダがHCCIを実用化してしまいそうな勢いですよ。

127 :名無しさん@3周年:2013/07/13(土) NY:AN:NY.AN ID:9PUXkWNl
熱効率と燃焼効率がごっちゃになってないか?

128 :名無しさん@3周年:2013/07/14(日) NY:AN:NY.AN ID:pYX2oMkf
>>125
爆発効率を逆発想的に爆発の対義である爆縮の利用によりエクスティンクション的に高める!
まぁ無論、爆発・爆縮とは言うが真爆発・真爆縮じゃのうて擬爆発・擬爆縮であって決して
付加飛散材による爆発・爆散や飛散材不用爆発・爆轟の事では断じてない、蛇足乍ら念の為。
但し>>127も指摘しとるが…日経マジで今時は単なる経済インテリミーハーばかりなんかのう?
大方、「燃焼効率?昔は分数の通分を倍分と言ってた様に
熱効率を燃焼効率と言ってたのか?」とか半可通解釈したんじゃろ?

>>127
じゃがHCCIのフレキシブル活用は未達成じゃし仮に達成しても
HCCI原理的に高速回転域は高燃費になるので今後はHCCIと従来燃焼改々々々を組み合わせ
将来的には制御自然着火燃焼・HCCIと同質な燃焼を達成する
人工自然着火技術が必要。文学的にも科学的にも人工と自然は互いに逆意じゃが
「“内”容」は自然の儘に「“外”容」を人工して人工自然自己着火燃焼を成す!!
何と当スレ5(6じゃったか?)での世界最先発明じゃったりする。
当スレの世界最先発明と言えばガス欠猿人の2st用エンブレ強化法もじゃな。

129 :トリ系生物:2013/07/14(日) NY:AN:NY.AN ID:fsVtBU94
「 燃料が音速で複数方向から噴射されて一点で衝突する 」
これが持つ意味を考えれば、要点は運動量密度の高さにあるのではないかと思う
「 気体が音速で移動する 」というのはあまり意外性は無いが、液体が音速で飛ぶというのは尋常ではあまり無い事ではないか?

液体は気体より遥かに密度が高く、音速まで加速されれば尋常でない運動量密度になるのではないかと思う
その運動量密度の液体が一点で衝突すれば超高速で運動量が熱へと変換され燃料は即時気化するとともに一点での超高圧状態を生み出すのではないだろうか
これが産み出すものはおそらく局所的高温、衝撃波とともに爆発的乱流と燃料気化の劇的時間短縮だろうか
局所的高温により点火点以上の温度が産み出せるとともに爆発的気化による乱流を促進できる噴射点数、噴射角度(衝突角度)、噴射タイミングを追求すれば興味深い結果が得られる可能性を感じる

さらなる運動量密度向上も面白そうだし
燃料気化の劇的時間短縮が可能かもと考えれば燃料気化時間の限られるユニフロー2stガソリンエンジン実現にも必須の技術かもね

130 :にゃんこちゃん:2013/07/16(火) NY:AN:NY.AN ID:W/vd2Tm/
音速で燃料噴射して、そこから火炎が音速で拡がれば、燃焼室壁面に火炎が到達しないので
デトネーションしても問題ないってことになるのかな?
デトネーション的燃焼つまり高速燃焼をさせることができるので、効率が良くなる・・・ んー、どうだろ?

131 :名無しさん@3周年:2013/07/17(水) NY:AN:NY.AN ID:HJKliWec
ウェイブライダーの燃焼システムを内燃機関に応用しても総合効率は落ちるでしょ

132 :名無しさん@3周年:2013/07/17(水) NY:AN:NY.AN ID:MNx42dgs
爆縮着火大爆発

133 :にゃんこちゃん:2013/07/17(水) NY:AN:NY.AN ID:M/MIEI1G
>>130
オイラ実はデトネーションって言葉の意味あんまり分かってないのに安易に書いてしまったけど、
こういう意味でいいのかな?

正常な燃焼では、火炎と燃焼室壁面の間に薄い空気の層ができる。これを消炎層(クエンチングゾーン)
と言う。この層が断熱材として働き、燃焼室溶損を防いでいる。
ところがノッキングを起こすと、場合によっては火炎の速度が音速に達し、衝撃波を作る。
この衝撃波が消炎層を破壊し、火炎が燃焼室壁面に直接触れて溶損してしまう。
って感じで合ってます?

燃料が音速で中心部へ飛びながら、そこから音速で火炎が拡がれば、燃焼室壁面に火炎は
到達しない、と思ったんだ。

134 :名無しさん@3周年:2013/07/17(水) NY:AN:NY.AN ID:6tIoT7b6
>>125の記事は熱効率であってると思うけど
燃焼効率60%て逆に低すぎるし…
サイクルシミュレーションで図示熱効率60%以上が見えたって話だと思うよ
別にそれ程突飛な話でもない
おそらくこの新技術単体ではなくて、高圧縮/膨張比化やら希薄燃焼やら組み合わせた上での数値だと思うけど
まあ、実機の数値(二段落目)とシミュレーションの数値(三段落目)を同じ扱いで書くのはどうかと思うけどね

どうして効率が上がるのか、技術の詳しい内容を読んでみないと良くわからんね
単なる燃焼期間の短縮じゃそんなに劇的な効果は無いと思うし

135 :にゃんこちゃん:2013/07/18(木) NY:AN:NY.AN ID:0PSMGEqF
>>134
そのほかにも、消炎層を厚くすることで、燃焼室への熱の放散を減らしてるのも効率改善の
要因になるんじゃないかな。

136 :名無しさん@3周年:2013/07/18(木) NY:AN:NY.AN ID:lnAvGl+T
>>135
そもそも消炎層が出来るのは壁面に熱を奪われるからだと思うが
因果関係が逆

137 :にゃんこちゃん:2013/07/18(木) NY:AN:NY.AN ID:0PSMGEqF
>>136
吸入行程で大量の空気が入って、壁面付近の大気がそのまま残って消炎層になるんじゃない?

138 :名無しさん@3周年:2013/07/19(金) NY:AN:NY.AN ID:YSBALp6u
>>137
もしかして温度境界層の事言ってんの?
それ消炎層とは別のものだよ

139 :にゃんこちゃん:2013/07/19(金) NY:AN:NY.AN ID:6CiW4Z0J
>>138
ごめん、そこまではよく分からないよ。
僕の読んだ本では消炎層、クエンチングゾーンと書いてあったんだけど。

140 :名無しさん@3周年:2013/07/19(金) NY:AN:NY.AN ID:YSBALp6u
>>139
ああ、>>133をちゃんと読んでなかった
これは温度境界層の説明だな
燃焼工学的には温度境界層と消炎層(壁面の消炎距離)は別のものなんだけど、ひとくくりにしてるエンジン関係の
本は良くあるし、整備士資格なんかでも特に区別してないみたいね
でもどっちにしてもシリンダ壁面に熱を奪われる事によって生まれるものだから…
温度境界層にしろ消炎距離にしろ、いっぱい吸気すれば厚くなるとかそう言う類のものじゃない
(温度境界層の厚みはシリンダ内の圧力には依存するけど)

141 :名無しさん@3周年:2013/07/19(金) NY:AN:NY.AN ID:YSBALp6u
そう言えばデトネーション繋がりで久しぶりにPDEに関して調べたら、今は160Hzとかまで進歩してるのね
あと5年もすればそれなりの物が実用化されてるかも…

142 :にゃんこちゃん:2013/07/19(金) NY:AN:NY.AN ID:6CiW4Z0J
>>140
なるほど、半分くらいだけど了解しました^^; 半可通なので申し訳ない。

たしかに、壁面温度が低いから消炎層(で良いのかな?)ができるというのは分かります。

通常のキャブやマニホルド噴射のような最初から混合気を作って燃焼室内に送り込む場合、
壁面によって火炎が冷却され、そこで未燃焼部分ができてしまうわけですね。
HCの発生原因にもなりそうです。

筒内噴射の場合は、それ以前に壁面付近に燃料が届かないから燃えようがない。
それが消炎層(か温度境界層かわかんないけど)を厚くする。
ただ、このエリアには燃料がないからHC排出の原因にならないし、前にも書いたように
断熱効果の増大で燃焼温度の低下を防ぎ、圧力を高く維持することができると思うのです。

143 :にゃんこちゃん:2013/07/19(金) NY:AN:NY.AN ID:6CiW4Z0J
とゆーわけで(どういうわけだ?)にゃんこちゃんもデトネーションで検索してみたのだけど、
なんかノッキングもディーゼリングもなんもかんもデトネーションてことになってたりして、
さすがにそれわどうなんかとw

144 :名無しさん@3周年:2013/07/20(土) NY:AN:NY.AN ID:yi27MTpZ
オートマチックにモーター付けると楽しそうなんだけどな。
ぐわっと加速して変速の瞬間にクラッチが抜ける直前からモーター駆動に移行して
次のギアに切り替わってクラッチが繋がった瞬間にモーターを切ればCVT並みの滑らかさと
オートマの加速を同時に味わえそうなんだが。
やるメリットはないのかなぁ?

145 :名無しさん@3周年:2013/07/20(土) NY:AN:NY.AN ID:oDP2UU1q
>>142
なんだ、要するに空気だけの層があるって言いたいわけね
それは温度境界層でも消炎層でもない…
直噴でも均質燃焼の場合にはそんな効果は無いけど(と言うか空気だけの部分が無くなる様に努力してるから「均質」
なんだけど)、成層燃焼させる場合は当然その空気層による断熱効果はあって、今はそれをいかに現実的に利用するか
考えられてる時代だよ
例えばマツダの特開2013-57251なんかがそう

今の話の大本の>>125がそうなのかは中身読んでみないとわからない
スプレーガイド方式直噴の改良型かも?と考えると、その効果を狙ってる可能性もありえるかもね

146 :名無しさん@3周年:2013/07/20(土) NY:AN:NY.AN ID:oDP2UU1q
>>144
燃費に繋がるわけでもないし、そんなニッチな領域追求してもしょうがないって判断じゃないか
そう言えばホンダは7速DCTと実に現実的な判断してきたね
ttp://www.honda.co.jp/news/2013/4130719a.html

147 :名無しさん@3周年:2013/07/20(土) NY:AN:NY.AN ID:QGtVaBiI
>>125
ウルトラリーンバーンの成層燃焼を予混合ディーゼルエンジンで行うのに、
音速レベルの高速気流吸気を中央でぶつけて、中央だけ副室ディーゼルエンジン並みの高圧縮比、
全体としては低圧縮比にして、高温自着火と摩擦低減で高効率を狙うって辺りかな?

問題は、予混合なのに中心部の圧縮領域だけをストイキにして、シリンダーやピストン近くには燃料が混ざってない吸気にしないと燃焼しない燃料がロスになる
燃焼室中心部極小圧縮領域がやたらと高温になる訳で、NOxが大量に作られるのが確実で還元触媒を併用しないと実用化無理
音速レベルの高速気流を安定して吸気できる運用域がどれだけ有るのか?とかだろうか

そもそもロータリーバルブで吸排気ってのが実用化無理だろ?ってなのがシミュレーション通りに行かない一番の部分っぽいが
対向ピストン式レシプロエンジンでロータリーバルブ無しにできたりしないもんかねえ?
って、音速レベルの高速気流吸気のバルブタイミングがシビアなのでロータリーバルブで作るしかないって事なんだろうから、
後は電磁バルブで実現するくらいしかないんだろうなあ

サイクルを考えてみると、上死点から少しの真空行程があって、吸気行程があって、大半を占める燃焼膨張行程が続いて下死点、
下死点から上死点まで排気行程の2st型だろ
吸気行程の短さから普通のバルブじゃ無理と、スリーブバルブの吸気と頭上弁の排気の組み合わせで実現できないもんかな

148 :トリ系生物:2013/07/20(土) NY:AN:NY.AN ID:VWfXskUl
>>147

>>125のソースでは
>自動車のガソリンエンジンは過去20年間で燃費が1.5倍になったといわれるが、熱効率は最大でも30%。低速運転のときには15%にとどまる。より効率的な燃焼方法を探る研究が進んでいる。
とあるが?
この発表がガソリンエンジンに関することは明白だろうに

ロータリーバルブとか高速気流吸気とかどっから出てきた?

149 :名無しさん@3周年:2013/07/20(土) NY:AN:NY.AN ID:QGtVaBiI
>>148
http://www.waseda.jp/jp/news13/130709_engine.html
基本原理は、空気と燃料の混合気体の高速噴流を、多数、燃焼室中心部の微小領域でパルス状に衝突させ、高圧縮比を得て熱効率をあげるものですが、さらに3つの新たな工夫を加味することで、適用範囲や用途を拡大する効果を持たせました。
http://www.waseda.jp/jp/news13/data/130709_engine.pdf
2 究極効率エンジンのための新圧縮燃焼原理 [2-11 ]
図1 多重衝突噴流圧縮の基本概念
図 1 は新たな圧縮原理の基本概念図です。
まず、従来型の始動用セルモーターなどで燃焼室内部を減圧(真空に近づけた状態に)し、
外部大気との圧力差によって、大気と燃料を燃焼室に急速吸引し、これによって燃焼室内に音速レベルの高速気流を生成します。
次にその高速気流の噴流群を、燃焼室中心部の極微小領域内で多重衝突することにより、気体を封鎖・自己圧縮させて高温高圧状態にして燃焼させ、
それをパルス状に繰り返して超高効率・高出力を得るものです。(燃料は燃焼室に直接噴射する形態であれば、中心部にコンパクトに供給できる。)
3 断熱化
図 1 の多重衝突噴流において、燃焼室中心部に向かう噴流群は、燃焼後の高温ガスを包み込んで燃焼室中心の極微小領域に閉じ込めることも意味します。
4 騒音・振動の低減効果
従来のディーゼルやパルスデトネーションのような自己着火型エンジンは、燃焼室内の「多点同時」自己着火であったのですが、
この方式では、中心部「一点だけでの」自己着火であり、着火点数が少ないため、単位時間あたりの発熱量もそれに比例して少ないので、
比較的ゆっくりと徐々に燃焼が進むことになり、圧力上昇も穏やかで、従来エンジンの騒音レベルにとどめられるポテンシャルがあるのです。
5 具体的なエンジン構成
図 4 ロータリバルブを有するピストンを付加して地上走行も可能としたエンジン [2-10]

150 :トリ系生物:2013/07/21(日) NY:AN:NY.AN ID:2Jm1wn9a
>>149
ソースdd
文脈からはディーゼルは比較対照としてのみ取り上げている様子
ロータリバルブは、とりあえず「 新圧縮燃焼原理 」を安価に実験できるための耐久性を考える必要の無いあくまで実験レベルの設計の産物だろう
その辺りは実用化とは別の問題だ
研究者の趣味もあるだろうが
予混合かどうかは読み取れない
高速気流吸気と聞いて意外な感を受けたが、真空を利用すると聞いて飲み込めてきた

始動時にセルモーターを使うとあるが、これは、上死点でのゼロに近い燃焼室体積からセルを用いてクランキングし、ピストンを引き下げて真空を作り出すのだろう
それから最適な圧縮比というか膨張比になるようなタイミングで吸気し、真空によってに空気と燃料を引き込むとみられる
あとは回転慣性による繰り返しと・・・

「 上死点でのゼロに近い燃焼室体積 」を考えていて、スクデリのスプリット サイクル・ エンジンを思い出した
あちらは高圧タンクに貯めたエアーで最適な圧縮比というか膨張比になるようなタイミングで急速吸気かつ燃焼をやっていると思うが、今回の「 新圧縮燃焼原理 」も真空を利用する違いはあるが
ともに圧力差を利用した急速吸気かつ可変圧縮比をも実現するモノなのかもしれない

境界層うんぬんは燃焼室内の中央←→周辺の音響脈動か

ロータリーバルブは俺も気に入らないので他の方式でできるか夢想するのが良い楽しみだと思う
理論の要点はあくまで気流と燃料との多重衝突なのだし
あと、可変圧縮比

スクデリ方式と今回の「 新圧縮燃焼原理 」を併用できればそれが正解だと思うが
当研究の中で既にそうなってるのか否かわからない

151 :トリ系生物:2013/07/21(日) NY:AN:NY.AN ID:2Jm1wn9a
ああ真空を作り出すと言えば、ポペットバルブでは難しいな
それゆえのロータリバルブか

152 :トリ系生物:2013/07/21(日) NY:AN:NY.AN ID:2Jm1wn9a
×燃焼室体積
○燃焼室容積
だなーやれやれ

153 :名無しさん@3周年:2013/07/24(水) NY:AN:NY.AN ID:b/AULTWn
爆縮着火ディーゼルか。言わんや、ロータリーエンジンをや。

154 :名無しさん@3周年:2013/07/27(土) NY:AN:NY.AN ID:rSaPAmdh
>>134
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1355245620/823
と戦え

155 :名無しさん@3周年:2013/07/28(日) NY:AN:NY.AN ID:Y1JaD/Ts
>>134
ボロボロに言われとるぞ
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1355245620/828

156 :名無しさん@3周年:2013/07/30(火) NY:AN:NY.AN ID:AGILDiCR
http://2chinfo.blog88.fc2.com/blog-entry-325.html
電力無しで動き続ける永久機関。永久磁石モーターMPMM(Magnetic Perpetual Motion Machine)の動画

こんなことが出来るヒマな人がうらやましい!

157 :にゃんこちゃん:2013/07/30(火) NY:AN:NY.AN ID:R8Pl0dM9
ヒマなだけじゃできんでしょう。
ホントに永久機関かどうかはともかく、発想はすごいと思う。

158 :名無しさん@3周年:2013/07/31(水) NY:AN:NY.AN ID:vpApjM++
>>157
磁石の反発力で回り続ける装置なら発想は小学生でも出来そうです。(動くかどうかは別問題として)

グーグルでフリーエネルギーで検索するといくらでもネタは出てきます。
でもフリーエネルギーは国家の安全保障を脅かすそうです(笑)

159 :にゃんこちゃん:2013/07/31(水) NY:AN:NY.AN ID:HoE4ANZw
>>158
ええっ、そうかなぁ。
普通に考えたら、磁石ナシで、抵抗の少ないベアリングと重いフライホイールというのが
順当じゃないかな。磁石なんかつけたらかえって抵抗になってすぐ止まると思うんだ。

160 :酒精猿人:2013/07/31(水) NY:AN:NY.AN ID:Nlggr+xv
オドレらふざけとるんか?現状最強力永久磁石でも動力として満足せんじゃろ!!
異方性磁石を用いた磁気閉じ込めによる磁力効率改善設計を組み込んでも尚、不満足じゃろ!!
幾らフリーエネルギーとて惰弱じゃ!!

永久磁石磁力発電機を思考実験してみぃ。仮の話、磁力効率百%設計を実現としていたとしても
惰弱な発電力である事は火を見るよりも明白。つまりは電動力も惰弱。

分かり切った事じゃろ!!

161 :名無しさん@3周年:2013/08/01(木) NY:AN:NY.AN ID:QWGNWzLs
ケッシュ財団とか言う少し怪しい団体です。
http://www.keshefoundation.org/

フリーエネルギー
反重力
放射能除去技術を開発したとか?

162 :にゃんこちゃん:2013/08/01(木) NY:AN:NY.AN ID:X/ZIwEhy
>>160
永久機関云々というのはナイと思ってますけど、長いこと回り続けているというのは
それだけでも大したものではないか、と思ったわけですよ。

錬金術は間違いであったわけですが、それでも、そういった混沌から今の科学技術
が生み出されてきたというのは、何というか、必ずしも無駄とは言えないんだろうな、と
思ったり。

163 :酒精猿人:2013/08/03(土) NY:AN:NY.AN ID:gZtKIF5w
厳密に言ったら永久磁石じゃてフリーエネルギー言わん

164 :トリ系生物:2013/08/03(土) NY:AN:NY.AN ID:8eFG5z+9
>>162
悪意が強い奴ほど詐欺で儲けられるカテゴリー
詐欺師にネタを提供する奴におまえさんは「 大したものではないか 」と賛辞を贈るわけだな

165 :にゃんこちゃん:2013/08/03(土) NY:AN:NY.AN ID:5kIQotUy
>>163
永久磁石は仕事しないんだからフリーエネルギーにはならないよね。

>>164
そうだね。
間違っているものは、間違っていると言い、正していくという態度は必要だね。
そうでないと間違いばかりがはびこるから。
フリーエネルギーなんてその最たるものなんだろう。

ただフリーエネルギーはダメだったとしても、長時間回転できる技術ができればそれは
それで面白いじゃないですか。

くだんの動画の機械が実際どれだけ回っていたのか、どういう仕組みなのか、さっぱり
分からないので、高評価していいかどうかは分からないですけど。
(ホントはすぐに止まってしまうのかもしれんしね)

166 :名無しさん@3周年:2013/08/03(土) NY:AN:NY.AN ID:VPDJC/dP
>>162
錬金術そのものは間違ってないぞ。金=GOLD以外の物質から黄金を生み出す事は可能。

で、錬金術から生み出されたのは科学というより「化学」
というより現代の錬金術が化学で、古い時代の化学が錬金術。硫酸の発見なんかは
有名な話ですね。

>長いこと回り続けているというのはそれだけでも大したものではないか
エネルギーを取り出したり、抵抗で損失したりしなければ基本は延々と回り続ける
ものなんですよ。小学生の工作レベルでは多少難しくても中学生レベルになれば
数分間なら回し続ける事は可能。高校レベルでちょっとお金を掛ければ余裕で出来る。

これが「年」単位で、外部からのエネルギー供給無しで回り続けるならそれなりに
凄い事だけど、それでもフリーエネルギーには程遠い。

167 :にゃんこちゃん:2013/08/03(土) NY:AN:NY.AN ID:5kIQotUy
>>166
そりゃまぁ、錬金術は核反応とかでできますね。
でも、あんまり細かいとこに突っ込まれてもなぁ。

回転抵抗がゼロであれば永遠に回り続けるし、それでも、そこからエネルギーを
取り出せば回転は低下していき永久機関にならないということも分かります。

僕の言いたいことは、「本当に長いこと回っているのなら、フリーエネルギーでは
ないにせよ、それはそれでエライやん」と。
ただそれだけのことです。

168 :名無しさん@3周年:2013/08/03(土) NY:AN:NY.AN ID:VPDJC/dP
>>167
問題は「本当に長いこと回っているのなら」の「長いこと」がどのレベルを指してるのか?
という事でしょう。幼稚園児にとっては数秒間倒れずに回るコマはすごいし、小学生に
とっては数分間回り続ければすごい事。

いい年した大人が数分回り続ける物を見ただけで感心したり、ましてそこからフリーエネルギー
なんて単語を連想するようでは正直ちょっと恥ずかしいレベル。ごめんな。

しかもここは面白いエンジンのスレ。力を加えずにただ回るだけのシステムなら対象外。
エンジンに利用できる低摩擦・低損失のシステムならいいんだけど。それはエンジンに使えるの?

169 :トリ系生物:2013/08/03(土) NY:AN:NY.AN ID:8eFG5z+9
長く回り続けるだけならお月様とかお天道様眺めてりゃ良いんでね(回ってるのは地タマry

長く回り続けるより、何万回転まで耐えられるか、何kwhの仕事を蓄えられるかの方が興味が湧く
あとはコスト

170 :名無しさん@3周年:2013/08/03(土) NY:AN:NY.AN ID:1ePR5eUB
そこに真実があれば原理などどうでもいい

171 :名無しさん@3周年:2013/08/03(土) NY:AN:NY.AN ID:LLHHpbOS
フライホイール的な意味で仕事を蓄えるってんなら、
確かCNTフライホイールが最強だとかなんとか。
もっとも、それに使える実用的な長さのCNTがまだ出来てないけど。

破断長が10万kmのCNTフライホイール1kgで、
最大490MJ(メガジュール)までエネルギーが貯えらるとか。
(それを超えると遠心力でフライホイールが破壊される)
ちなみに、ホイールの直径には依存しないんだって。

172 :名無しさん@3周年:2013/08/04(日) NY:AN:NY.AN ID:zvX6h4/W
>>171
軌道エレベーター辺りからのコピペかな?
コピペの場合は引用符をつけてくれ

そもそも今現在存在しない未来素材で「CNTフライホイールが最強」とか言われても困る。
490MJはTNT爆薬100kg以上のエネルギーだから、事故防止用にはそれに耐えうる強度の
防壁が必要になるが、狭い自動車のどこにそんなものを置く?

巨大な軌道エレベーターにならスペースがあっても自動車には積めんぞ。

490MJものエネルギーはCNTの最大蓄積量なので、それ以下にすれば安全だ。というなら
CNT自体が必要なくなるし。

173 :名無しさん@3周年:2013/08/05(月) NY:AN:NY.AN ID:a0kO42Fo
>>172
他スレからのコピペではないが。

メートル単位やキロメートル単位の長繊維CNTは、未だ開発出来てない素材ではあるが、
机上の空論やSFの話じゃないぞ。
中国の怪しい開発話は別にしても、センチメートル単位まではすでに出来てる。

防壁って、じゃあタンク内のガソリンの燃焼エネルギーを受け止める防壁は車に装備してたっけ?
ガソリン50Lなら、CNTフライホイール換算で約3kg相当だけど。
俺の車にはそんなもん付いてないが、あんたの車はどこに押し込んでるの?

「CNTじゃなくてもいい」と言うが、「じゃあCNTの次くらいに丈夫なケブラーで」となると、
蓄積出来るエネルギーが一気に1/50まで下がってしまうんだが。

174 :トリ系生物:2013/08/05(月) NY:AN:NY.AN ID:8ZQD5UlR
何事もある程度の安全マージンがあれば問題ない
ただし、原発のように事故の影響範囲が巨大なもの以外であれば、と言う条件付
この世に壊れない完璧なものは存在しない故

>>167
の様にコマを眺めて悦に入るようなのは芸術というべきなんだろうな
フリーエネルギーなんてのはまさにこの部類だ
昔は技術と芸術が混沌と混ざり合って見分けが付かなかったが、今は証明済みの各種法則に乗っ取ったものだけを技術と言うんだな
しかしエンジンの部品や作動流体が作動する様を想像するのは楽しい
技術であり、かつ芸術であるものこそ美しいと思う

原発で思い出したが、多重の安全策で重々しく複雑化した技術は美しくないな
より単純で原理的に破壊に至らない仕組みのものが美しいのだろうな
しかし今はプログラムで動く電子機器で制御して、機械を安全圏内で動かすようになって
今度は単純で考え抜かれた美しいコードが求められるのだろうか

175 :にゃんこちゃん:2013/08/05(月) NY:AN:NY.AN ID:9lpqWxfz
>>168
ま、実際あれはどの程度の時間回ってるんですかねぇ。
実は案外大したことはないのかもしれんし、いやいや1週間でも1年でも回っていて、
そのフリクションロスの少なさのおかげで新たな利用法が見つかるかもしれんし。
結局、あの動画だけでははっきりしたことは言えない、とは思います。

>>174
>今は証明済みの各種法則に乗っ取ったものだけを技術と言うんだな

ちょっと屁理屈こねてみます(冗談です)
フリーエネルギーが不可能であることは熱力学第二の法則によって明らかである、
と言われていますし、僕もそうなんだろうと思うんですが、この法則が正しい理由とか、
証明って聞いたことないんだな。
僕が知らないだけで、本当は証明可能なんだろうか。

単純なシステムが美しいというのは同意です。
原発や飛行機の場合、安全のため複雑化するのは仕方ないのですが、なるべくなら
シンプルなものが気持ちいいですね。僕は自転車のロードレーサーが好き。
(cannondaleのcaad10に乗ってる)

機械もそうですが、文明とか社会が無駄に複雑化、肥大化しているのが好きではないです。
仕事や生活が難しくなりますし、エネルギー消費が増え環境負荷が増える大きな原因だと
思うからです。

176 :名無しさん@3周年:2013/08/06(火) NY:AN:NY.AN ID:pTA9evhh
>>173
cm単位でしか出来ない物を10万kmとかいう時点で机上の空論ですしSFの話です。
あなたは自分がどんなに努力しても数cmしか積み上げられない物を、誰かが「10万km積み
上げれば○○できる!」と言ったとしたら、それを机上の空論やSFだとは思いませんか?

cセンチと10万キロという補助単位には非現実的なほどの差があります。
マッハに付ければそれぞれcM=12.24km/hと10万kM=1千225億km/h

12.24km/hならジョギング程度ですが、1千225億km/hって1時間で太陽と冥王星を10往復出来る
速度ですよ。

177 :名無しさん@3周年:2013/08/06(火) NY:AN:NY.AN ID:houGRKkL
>>176
フライホイール化するには1メートルのが量産できれば十分だよ
長さの方は100倍を切ってる話で、量産化低価格化の方が実現可能かどうかのより大きな問題

178 :名無しさん@3周年:2013/08/06(火) NY:AN:NY.AN ID:yrlrSRLj
>>176
「フライホイールの直径には依存しない」とちゃんと書いてるが。
つまり>>177と言う事。

ちにみに「1個1kg」である必要もないよ。
溜めたいエネルギーの量に合わせて、小さいのを必要な数だけ用意してもおk。

あんたの考えじゃ「10,000ccのエンジン=単気筒10,000cc」しかありえんのかい?

179 :名無しさん@3周年:2013/08/06(火) NY:AN:NY.AN ID:yrlrSRLj
あ…「破断長10Km=必要な長さ10万km」と言う風に読んじゃったのかな?
ゴメンね子供相手に難しい言葉を使って。

180 :トリ系生物:2013/08/06(火) NY:AN:NY.AN ID:H9aGeSco
軌道エレベータースレの無間問答なんぞここに持ち込むなよ

> 僕もそうなんだろうと思うんですが、この法則が正しい理由とか、
> 証明って聞いたことないんだな。
おまえはどうせ人に聞いても納得せんのではないか?
熱力学法則の証明なんぞおまえさんの回りに溢れかえっておるだろうに
それ以外のものがあるならこの宇宙は成立しない
あったとしても別の宇宙の事象だからそれなりのスレ建てて勝手に研究すれ
反証が成立しないものを疑っても時間の無駄というもの

181 :にゃんこちゃん:2013/08/06(火) NY:AN:NY.AN ID:M/ty7JuA
>>180
俺もね、俺が知らないだけなんだろうなとは思ってたんだ。
でもその後でwikiさまで「熱力学第二の法則」でおうかがいをたててみると、

>現時点で「熱力学第二法則」は、データによる検証という意味では正しいが、
>証明(物理の証明とは、ある法則を別の独立した物理法則から導くこと。
>ここではミクロな物理法則から、マクロな法則である熱力学第二法則を導くこと。)
>は未完成であり、統計物理学の懸案事項の一つとなっている。

となっているので、どうやら証明はされていないみたいですね。

多くの人が当たり前だと思っていることも、少し掘り下げてみるとよくわかんない
ということがよくあるみたいです。
物体は質量を持っているのは当たり前。でもなんで物体が質量を持っているかというと
物理学者ですら実ははっきりしたことはわからんてな話もありますし。

182 :トリ系生物:2013/08/06(火) NY:AN:NY.AN ID:H9aGeSco
>>181
おまいさんがその検証とやらに価値があると言うなら自分でやればよいさ

183 :にゃんこちゃん:2013/08/06(火) NY:AN:NY.AN ID:M/ty7JuA
>>182
僕はこれまで証明を聞いたことがなく、またWIKIでも証明ができていないと書かれている
と述べているわけです。
また、僕にもできません。

トリ系さんによれば
>熱力学法則の証明なんぞおまえさんの回りに溢れかえっておるだろうに
ということなので、証明ができないというのは、おそらく僕やWIKI筆者の勘違いなのでしょう。
トリ系さんにとっては自明の話のようなので、ご説明いただければ嬉しいですね。

>それ以外のものがあるならこの宇宙は成立しない
という部分の根拠も教えていただきたいです。

>おまえはどうせ人に聞いても納得せんのではないか?
そんなことはないですよ。

184 :トリ系生物:2013/08/06(火) NY:AN:NY.AN ID:H9aGeSco
だいたいいつも言っとる事と違うようだが?
熱効率η>1のエンジンが存在する将来を信じたい?
そんなに際限無くエネルギー生産増やしたい?
動き始めたら熱を入れなくても駆動力を供給し続けるスターリングエンジンが存在すると思ってる?
あるいは将来は存在して然るべきとか思ってる?
フリーエネルギーとかやってる奴はそういう事を望んでるんだろう?
何かを失わずに何かを得る事は醜いとは思わない?
事実自然界はそんな事を許していない
それは揺るぎがたく簡潔で美しい事実だと思う
これが通用しないかもしれない事象があるとしたらビッグバンやらビッグクランチやらその辺ぐらいだろう

まあ「 際限無くエネルギー生産を増やしたい 」という欲が少なくない数の人間にあるのは理解してるが
事実は、資源もエネルギーも有限であり、消費すれば散逸すると言う事だけだ

現在もエンジンは未完成だ
この効率を地道に上げるのが順当というものだ

185 :にゃんこちゃん:2013/08/06(火) NY:AN:NY.AN ID:M/ty7JuA
>>184
僕が今言っている話は
「永久機関については強く懐疑的である。だが、僕はそれを全否定するだけの根拠を
持ち合わせていない」
ということです。

で、トリ系さんは「永久機関を全否定する根拠がある」と言っているように見えるわけです。

後学のためにぜひその根拠を教えてほしいものだなぁと言ってるわけです。

186 :トリ系生物:2013/08/07(水) NY:AN:NY.AN ID:+zYj2t/3
>>185
どんなヒンジでもベアリングでも動けば振動を発し発熱する
以上

187 :トリ系生物:2013/08/07(水) NY:AN:NY.AN ID:+zYj2t/3
はいはい降参
だいたいやな、俺がどういえば、それを誰が認めれば「 それ、証明成ったね 」って決着付くんだよw
結局お偉い学者さんだろ?
さて風呂入って寝るわ

188 :酒精猿人:2013/08/08(木) NY:AN:NY.AN ID:fONCI4zK
>>185
熱力学の第一法則により熱効率百%の閉鎖系は有り得ない。
熱力学の第二法則により熱効率百%の開放系も有り得ない。
熱効率百%の熱循環は有り得ない。

永久機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B8%E4%B9%85%E6%A9%9F%E9%96%A2

189 :名無しさん@3周年:2013/08/08(木) NY:AN:NY.AN ID:fDp+4yoe
>>185
あなたの言ってるのはわかりやすい形の悪魔の証明ですよ。
「神については強く懐疑的である。だが、僕はそれを全否定するだけの根拠を
持ち合わせていない」と言って相手に全否定の根拠を求めている。

質問の構造的にそれは絶対に不可能な要求です。つまり、質問の仕方が間違ってる。
「神」じゃなくて「地底人」でも「魔法少女」でも何でも良いですけどね。

でも普通は「魔法少女の存在を全否定するだけの根拠を持ち合わせていない=魔法
少女は存在する」とはならないんですけど。

あなたは魔法少女の存在を信じてますか?
もしくは魔法少女の存在を全否定するだけの根拠を持ち合わせていますか?

190 :名無しさん@3周年:2013/08/08(木) NY:AN:NY.AN ID:fDp+4yoe
ちなみに永久機関が無理な事を知りたければオカルト雑誌じゃなくて普通の物理の
本を読めばわかります。大学レベルの難しい物でなくとも高校レベルの数学の知識が
あれば読み解けます。

最初は手ごろな文庫本サイズの物でいいし、値段が高ければ図書館に行けば借りられます。
(私はそうしてます。専門書ってなんであんなに高いんだ?)

というか熱力学に限らず、あらゆる法則は世界中の科学者が粗探しに必死こいてケチつける
場所を探し回ってるものなんです。近代物理どころか、ニュートン力学の時代の古い法則
ですら、世界中の学者が未だに新しい実験を繰り返して粗探ししてますよ。

それでも穴が見つからないのが熱力学を含む法則群です。この世界では1/10億なんて極小の
ズレですら誤差とは認めてもらえない無茶苦茶厳しい世界です。

まずはちょっと自分で調べてみてください。その上でわからなければ、流石にスレ違いなので
他に質問スレを立てて聞いてみると良いと思います。

191 :にゃんこちゃん:2013/08/08(木) NY:AN:NY.AN ID:WoWX3B87
>>188
僕の言ってる話は、「第一法則や第二法則がそう言ってる」と言うのは、
第一法則や第二法則の正しさの証明ではないということなんですよ。

たしかに、そういった法則を正しいと仮定すれば、いろんな物理現象を
矛盾なく説明できる。だから恐らくそれは正しいと皆が思ってるわけです。

しかし、絶対に例外というものがないのか、という保証にはならない。
ひょっとしたら宇宙の彼方とか、過去、未来、あるいは自分たちの周囲の世界には
そんな現象があるのに、それを私たちが知らないだけなのかもしれない。
そんな例外はない、というのなら、何らかの証明が必要なはずだ、といった感じでしょうか。

>>189
僕が証明すべきか、他人がすべきかという問題ではないです。
今回はたまたま「僕には証明できない」ということと、トリ系氏が「そのぐらいの
証明はころがっている」と言っていたことから、トリ系氏に説明を求めたというだけの
ことです。

質問の構造が絶対に不可能である、ということであれば、結論として「この法則を
証明することはできない」と考えるしかないわけです。

192 :にゃんこちゃん:2013/08/08(木) NY:AN:NY.AN ID:WoWX3B87
>>190
自分でwikiで調べた結果、「証明はされていない」ということだったのですが・・・
まぁ、wikiがまちがっている可能性もありますが。

この証明が、そんなに簡単な話なのであれば、かいつまんでで結構ですから
教えていただきたいです。

193 :にゃんこちゃん:2013/08/08(木) NY:AN:NY.AN ID:WoWX3B87
>>191
それと、ニュートン力学だって、普通の現象を説明にするには完璧と言ってよいもの
だったのに、量子力学の世界になるといろいろ問題が出てくるようになったわけです。
(詳しい話は知らないけど^^;)
相対性理論だって、光速は不変であるというところから出発してるけれど、本当に
光速は不変なのかよ、とか超光速の物質はないのかとかいろいろあるみたいだし。

実際問題として今まで発見されてきた科学法則は十分実用的で信頼に足る物だと
思いますけど、じゃぁ絶対の絶対の絶対に間違いないのかと言ったら誰にもわからん
という結論が一番自然だと思うんだけども。

194 :にゃんこちゃん:2013/08/08(木) NY:AN:NY.AN ID:WoWX3B87
>>193
アンカーまちがい。
>>190宛てでした。

195 :名無しさん@3周年:2013/08/09(金) NY:AN:NY.AN ID:lWjT7f5q
今北ピラミッド

196 :トリ系生物:2013/08/09(金) NY:AN:NY.AN ID:60qMsadj
>>193
こうゆう事で要らん神経使ってると病気になるからその辺にしとくと良いよ
さじを投げる事は自分の能力を程ほどに見切って別の有益な事に向かわせてくれる
自他共に有益である事に貴重な時間を使うべきだろう

自分にできない事、現人類にできそうに無い事、そういう事は直感で判るだろう
もちろん再現性の確認された様々な実験結果でも判断できる
そういう不利益を遠ざけることは人生においてもコミュニティにおいても国家においても重要だ
機械・工学で扱うべきなのはおおよそ有益である事、おおよそ間違いの無い法則に乗っ取った思想だけを扱うというお約束でやってる分野だ
熱力学の諸法則はその最重要要件だ
>>174に関して、そう言い直せば良いのか?

文明は完璧ではないから、おおよその見当で法を取り決め、不都合の無い範囲で縛りをかけていくしかないのだろう
「核分裂を利用するほぼ安全な原発については強く懐疑的である。だが、僕はそれを全否定するだけの根拠を
持ち合わせていない」
応用してみたw

197 :名無しさん@3周年:2013/08/09(金) NY:AN:NY.AN ID:T59QKBMv
>にゃんこちゃん
申し訳ないが、理解しようと努力しない人に理解できる事は無い。
あなたが熱力学を理解できないのはわかった。それでいい。
きっと永久機関もあるんだろう。あなたの中では否定できないなら「ある」でいい。

で?

198 :にゃんこちゃん:2013/08/09(金) NY:AN:NY.AN ID:s480K1cD
>>196
僕はこの話があんまり現実的利益をもたらさないであろうことは承知しています。
実際、従来の理論で機械は動き、恩恵(と災厄)をもたらしていますしね。
だから最初に「屁理屈だけど」と一言書きそえたわけです。

要らんことに神経使うと病気になるというのは、実際その通りでして、僕はノイローゼで
20年以上人生つぶしました(笑)
もっとも、永久機関の話ではなくて、コンピュータの普及による生産力の増加が
社会に与える影響、という全然別のテーマです。
この話をすると、皆、そんなこと考えても一銭の得にもならんと笑いますが、
僕としては人生を棒に振るだけの価値のあるテーマだったなぁと思ってたり。

>>197
理解しようという努力としては
1)wikiで調べた
2)みなさんに教えを請うている
です。

熱力学の正しさの証明は皆さんによればとても簡単なことのはずなのに、誰も
その証明を教えてくれないのですよ。
どうしてなのでしょうね。

199 :名無しさん@3周年:2013/08/09(金) NY:AN:NY.AN ID:T59QKBMv
>>198
悪いけど、普通の人はそれを努力とは言わない。
それを努力と言って許されるのは小学校の低学年まで。
いや、偉そうな事言ってごめんだけど。

そもそも熱力学の「どこがわからないのか?」がこちらにわからないから教えようも無いわけで、
この掲示板はそういう用途に向いてないうえにスレ違いの内容だし、「本読めば?」と書いたのは
私だが、どうやら読んでくれても無いようだとなると、答えを聞くどころか話をする気すらない
としか受け取れないですよ。(「第二法則がわからない」みたいなザックリ過ぎる答えは無しですよ)

あなたは証明されてないから信用できないと言いますが、法則を表す数式。あれこそが最も端的な
証明の証です。物理ってのは数学ですから、これを理解してもらわないと話を展開しようが無いです。
熱力学に含まれる数式の中でおかしなものが見つかりましたか?

ttp://www.jsimplicity.com/ja_Report_Thermodynamics_html/ja_Chapter3_SecondLawOfThermodynamics_EntropyLaw.html
人様のページですが、かなりわかりやすく解説してあるので読んでみてください。
これがあなたの求めている熱力学の正しさの『証明』です。(なんでこんな物を私が探さなければいけないんでしょう?)

でも見てわかる通り、これを掲示板上でやれと言われても無理です。
(『証明』の意味がわからなければ、それこそWikiででも調べてください。)

これを見て尚わからないと言うのなら、申し訳ないがそこは「あなたの理解力が
足りないから」以外の答えはありません。これ以上なく端的に証明されていますから。

200 :にゃんこちゃん:2013/08/09(金) NY:AN:NY.AN ID:s480K1cD
>>199
なるほど、面白いページが出てきましたね。
こんなコメントを待っていたのです。
この話にはこう書かれています。

>熱力学第二法則は経験則です.つまり,日常的な経験と直観的に矛盾しない内容になっています.
>そして,他の物理法則と同じように,多くの事象から帰納されたことが根拠となって,法則が成立しています.

僕も同様のことをすでに述べてきました。
問題は、それが経験則である、ということなのです。
なるほどたしかに日常の現象は第二法則を正しいと考えることで説明できるので、おそらくそれは正しい。
これは現実的な考え方としては十分だし、有効に機能します。

しかし、我々の知っている現象がすべてなのではなく、あるいは我々の知らない現象があるの
かもしれない。たまたま我々の知っている範囲の中だけで、この法則が成り立っているということのかもしれない。
(実際、ニュートンの法則のように、絶対だと思われていたものが絶対ではなかったという
例もあるわけで)
もしこうした法則を絶対的に正しいと言うのであれば、経験則ではない、もっと直接的な
証明が必要ではないか、と僕は言っているわけです。

201 :トリ系生物:2013/08/09(金) NY:AN:NY.AN ID:60qMsadj
まあしかし、こと軍事に関しては常識化した諸法則から逸脱したトンデモ発明が軍の出資を受ける例があったりなかったり
なんというか、騙すも騙されるも懲りない人が多いというか
かのヒトラーのようなカリスマもそういう面々に囲まれてオカシクなっていくんだろう
原発の分野も軍事と関わりが深いだけにチミモウリョウの棲む魔窟なんだろうなあとつくづく

>>193
相対論でも量子力学でも、ニュートン力学あっての付録みたいなもんであって
ニュートン力学の一部が訂正されるだけのオプションと考える方が平和だろうと思うよ
基礎がしっかりしてるから上部構造の思想が補強されてるという感じで
それくらい信頼の置ける学問だと思うし、そう思ってる人間は大多数だろう
今後、発見される諸法則も過去の大発見の伽藍上に成り立つ尖塔のようなものだと思う

202 :名無しさん@3周年:2013/08/10(土) NY:AN:NY.AN ID:fb9lqS/2
>>200
証明された(とされている)物理法則も広義の「経験則」だよ。
「仮説を立てて実験・観測したら仮説と違いがなかった、何度やっても仮説通りだった」と言うだけ。
実験と観測という「経験」を通して結果が得られたんだから。

逆に、仮説を立てても実験も観測も出来ない事は、単なる仮説に過ぎないよ。
複雑な計算をして「こういう可能性がある」といくら声を大にしても、それを証明する手段が何一つなければ、
タレント霊媒師の「背後霊が〜」や、子供の戯言と本質的には何の違いもない。


あなたがすべきことは、熱力学の各法則が「間違ってるかも知れない」と戯れ言を言う事ではなく、
間違ってるとしたら、正しいであろう法則の仮説を立て、実験と観測により証明して、
論文を書き発表して、多くの人の追試を受ける事。
あなたの「〜かもしれない」の正当性を裏付けるには、これ以外に方法は無い。


>>201
>伽藍の上の尖塔

すばらしい比喩!あなたの言葉のセンスが羨ましい!

203 :名無しさん@3周年:2013/08/10(土) NY:AN:NY.AN ID:kX+rfOtP
学者の本質は「懐疑」です。どんな法則であれ「絶対」などと思っちゃいません。
ある法則や自分の思い付きを「絶対」などと信じちゃうのは私も含めた素人だけ。

そしてどんな法則にも守備範囲はあって、ニュートンの法則では波や圧力、電場や磁場などは
扱いませんし、光速に近い運動や素粒子レベルのミクロな世界も対象外です。

ニュートンの法則では電池に電球を繋いで光る現象を説明できないからと言って「ニュートンの
法則は間違ってる」などと言う人はあまりいないと思いますが、更に難しい量子力学の世界では
ニュートン力学通りの現象が起こらないと誰かが言ってたので(自分で理解したわけではない)
ニュートン力学は絶対ではない、ゆえに永久機関だって否定できないというロジックは理解不能。

204 :名無しさん@3周年:2013/08/10(土) NY:AN:NY.AN ID:kX+rfOtP
>>200
>僕も同様のことをすでに述べてきました。
述べていません。あなたが言っていた経験則は不確かな自分の体験という意味ですが、
本来の経験則は「観測、実験などの経験の蓄積により得られた法則(Wiki)」ですよ。
経験則そのものが観測や実験により繰り返し確認された疑いようのない事実の積み重ねの結果です。
せめて辞書くらい引いてください。本を読む事は無理かもしれませんが、検索なら出来るのでしょう?

>もしこうした法則を絶対的に正しいと言うのであれば、
絶対的に正しいなどとは誰も言いません。どれだけ疑っても正しいと言う結果以外得られないというのが
法則であって、あくまでも結果論に過ぎません。正しいという事にしても、現時点で破綻が確認できない
というだけで、将来に渡って正しい法則など「絶対に」存在しません。

>経験則ではない、もっと直接的な証明が必要ではないか、と僕は言っているわけです。
経験則と言う言葉に対する誤認識は別にして、直接的な証明があのページです。
読んで内容を理解していただけましたか?大事なのは数式の方ですよ。

そろそろこの話の決着点を見たいところ。どうやって「面白いエンジンの話」に持っていくのか。
期待して待ってるぜ?

205 :にゃんこちゃん:2013/08/10(土) NY:AN:NY.AN ID:Nb6gglbK
>>201
相対性理論はニュートンの法則という基礎があってのものだ、というのはその通りですけども、
速度によって質量や時間や長さが変化するとか、量子力学で言うエネルギーはとびとびの値を
持つとか(俺にも全然意味わかんないんだけどね)、ニュートン力学にもよく見れば違う部分が
あるというのも事実かと思います。

何を持って平和というのかは人によってそれぞれだと思うんだけども、俺は、何事も「絶対」と
言い切るのは難しいとか、わからんものはわからんと考えるという思考の方が好きだな。

>>202
>証明された(とされている)物理法則も広義の「経験則」だよ。
僕の言いたいことをうまく言ってもらえたという感じですね。
熱力学に限らず、恐らくほとんど(すべてかな)の法則は、我々の認識できる範囲内での
出来事を矛盾なく説明できるようにした仮定である、と思います。

ただし、僕は熱力学が間違っていると言っているのではなく、間違っているかもしれない、
と言っているわけで、この辺は変な曲解はされたくないですけどね。

206 :にゃんこちゃん:2013/08/10(土) NY:AN:NY.AN ID:Nb6gglbK
>>204
僕がすでに述べてきたというのは
>>191
>たしかに、そういった法則を正しいと仮定すれば、いろんな物理現象を
>矛盾なく説明できる。だから恐らくそれは正しいと皆が思ってるわけです。
という部分です。

>絶対的に正しいなどとは誰も言いません。どれだけ疑っても正しいと言う結果以外得られないというのが
>法則であって、あくまでも結果論に過ぎません。正しいという事にしても、現時点で破綻が確認できない
>というだけで、将来に渡って正しい法則など「絶対に」存在しません。
僕の主張も同じであって、絶対的に正しいとは言えないとずっと言ってるのです。
現時点で破綻していないことも、その通りだと思います。
そして、それだけでは今後も絶対に破綻しないと保証することはできないという点もその通りだと
思います。
僕とあなたの主張は同じだと思うんだが。

では、これから百姓仕事に行ってきますので、またしばらくお休みです。
月曜に帰ってくる予定。

207 :にゃんこちゃん:2013/08/10(土) NY:AN:NY.AN ID:Nb6gglbK
>>204
僕の求めている「直接的な証明」とは、もっとこう具体的で分かりやすい説明のことかな。

たとえば、気体は温度によって体積・圧力が変化しますよね。
その回答として、気体は分子であって、温度によって分子の速度が変化し、分子同士が
ぶつかり合う度合いが変化するからだ、てな説明をされれば、なかなか分かりやすく納得も
できるというものです。

でも、諸般の物理的観測に鑑み、とりあえず、そういうことにしておくと矛盾がないので
それでいいんじゃね、ではなんだかなぁ。

208 :名無しさん@3周年:2013/08/10(土) NY:AN:NY.AN ID:5SgKTpIg
一般的に、分かりやすい理論ほど理論の適用可能な範囲が狭く、つまり正しくない。
「分かりやすく」「正しい」理論を求めている時点で、アホな素人と言わざるを得ない。

209 :トリ系生物:2013/08/10(土) NY:AN:NY.AN ID:3qqBYAeX
>>207
熱力学法則を疑いたいのであれば、まずはおまいさんがそれに疑いを持つに至る経験、信頼の置ける実験結果を出すべきではないか?
それも無しに、「 僕は疑いを持つのが好きなのですが、その疑いを晴らすお手伝いを皆さんにお願いします 」ってのは虫が良すぎるだろうね
我々が信頼している思想について、無償で疑いを持つのが好きな君に対する補償を行うのはお断りだよ

210 :にゃんこちゃん:2013/08/10(土) NY:AN:NY.AN ID:Nb6gglbK
>>209
あのさぁ。。。
俺が最初に言ったのは、>>175の、俺は熱力学が正しいという証明を聞いたことがない、
知らないということだったよね。
で、あなた方が、おまえはそんなことも知らんのか、とかいろいろ言ってくるから、
じゃぁ教えてよ、という流れになってるわけですよ。

大体が、「俺は知らない」と言ってるだけなのに、なんで俺が熱力学の法則を疑いたいと
考えているという話になるのか、虫が良いとか言う話に発展するのか、わけがわからんよ。

>>208
なんでそうなるのかよく分かりませんが、僕の思う一般論としては、物理等の科学は、
一見分かりにくい現象をなるべく単純で分かりやすい形にしていく学問じゃないんでしょうか。
もちろん、単純化にも限界がありますから、相対性理論のようにどんなにかみ砕いても
俺のような凡人にはさっぱりわからんということも多々あるわけですけども。

211 :名無しさん@3周年:2013/08/10(土) NY:AN:NY.AN ID:JuZSRUQa
お茶おいときますね。つ旦

212 :名無しさん@3周年:2013/08/10(土) NY:AN:NY.AN ID:qmAHxdXt
>>205
>ただし、僕は熱力学が間違っていると言っているのではなく、間違っているかもしれない、
>と言っているわけで、この辺は変な曲解はされたくないですけどね。

>>202でもちゃんと「かもしれない」と書いてるが?
「かもしれない」とわめくだけではなく、「じゃあ何が正しいのか」を証明しなけりゃ、
「かもしれない」は戯れ言に過ぎないと言ってるんだ。

あなたが例えに出してる「ニュートン力学」→「量子力学」と同じように、
「仮説→実験・観測→論文→追試」のステップ踏まなきゃ、餓鬼の戯れ言だって言ってるの。


>物理等の科学は、一見分かりにくい現象をなるべく単純で分かりやすい形にしていく学問じゃないんでしょうか。

違う。
そんなのはせいぜい小学生までの話だ。

>>207の気体の話なんかもあくまでも子供向けのたとえ話で、それは明らかに間違っている。
どこが間違っているかはあえて書かないので、自分でじっくり腰を据えて調べてみるといい。
そんなレベルで納得してるから、間違ったまま覚えていて、科学的な見識が育っていない。
「科学」に対する認識が小学生レベルで止まったままだ。

それを端的に言うと>>208と言う事になる。

213 :トリ系生物:2013/08/11(日) NY:AN:NY.AN ID:pUpk8iND
なるほどねえ
>>210にとって「 証明されている 」と納得した法則さえも、正しく納得するにはもうちょっと難しい過程を学習する事が必要と言う事だね
これはお手上げだ
きりが無い

しかしあえて尋ねなければならない
にゃんこが他に「 証明されている 」と納得した法則名とその「 証明 」はどんなもの?

214 :酒精猿人:2013/08/11(日) NY:AN:NY.AN ID:aGWqAzaT
>>191
はぁ?一体オドレは何を言っとるんじゃ?

> 僕の言ってる話は「第一法則や第二法則がそう言ってる」と言うのは
> 第一法則や第二法則の正しさの証明ではないということなんですよ。

法則を擬人化すなや!法則に口でも付いとる言うんか?馬鹿も休み休み言え!

「熱力学の第一法則と第二法則により永久機関は有り得ない」
「静脈感知セキュリティによりにゃんこ入場は有り得ない」

何で一々、学ぶ前の度々に勘違い哲学者みたいな理性批判を展開するんのかのう?

215 :名無しさん@3周年:2013/08/11(日) NY:AN:NY.AN ID:kzNUOAbk
>にゃんこちゃん
ちょっと検索すればわかる程度の事も検索せずに、他の人に「教えて教えて」と要求するだけ。
何人もの人が証拠を出しても「今後も絶対に破綻しないと保証することはできない」とか、屁理屈じゃなくて
お子様のいちゃもんつけレベルですよ。(子供って「絶対」とか、好きですよね)

最初から中学生か小学生か判断に迷うところがあったけど、ここまでくると間違いない。にゃんこは小学生だ。
それも低学年なみの認識力しか無いと判断するしかない。(言葉遣いが大人びてるから勘違いしたわ)

まあ病気だったと言うから仕方が無い事だし、脳に障害が残ってるのかもしれないけど、諦めないで前向きに
努力を続ければ直る可能性も「絶対に無いとは言い切れない」から、希望を捨てずにがんばってくれ。

216 :名無しさん@3周年:2013/08/12(月) NY:AN:NY.AN ID:LAGZpC8N
>>215
その「ちょっと検索」して出てくるwikipediaの引用を提示されても
無視して証明があると強弁したり教えてくん呼ばわりってちょっとヒドくね?

ここでイチャモンつけてる人は物理法則が発見されて検証されてる事と
物理法則が他の基本的な物理法則から誘導され証明されていることを混同しているような?

217 :酒精猿人:2013/08/12(月) NY:AN:NY.AN ID:BeFi2vfi
にゃんこはそれ以前じゃ

218 :酒精猿人:2013/08/12(月) NY:AN:NY.AN ID:BeFi2vfi
>>210
> 大体が、「俺は知らない」と言ってるだけなのに、なんで俺が熱力学の法則を疑いたいと
> 考えているという話になるのか、虫が良いとか言う話に発展するのか、わけがわからんよ。

先ずは知ってる事が大前提じゃけぇ大前提を踏まえて懐疑過剰と言われるんじゃ。
で、過去スレから数えて十数回、またお前はこのスレを学習帳にしとる訳じゃ。
お前はそんなにお偉いさんなのか?このスレを学習帳にできる権限を持つ程に?

こういう傍若無人で横柄かつ自分勝手な行為を働くから咎められるんじゃ。
物理板の質問スレでやれ。
理性批判したいなら哲学スレへ行け。

219 :酒精猿人:2013/08/12(月) NY:AN:NY.AN ID:BeFi2vfi
>>210
> 一見分かりにくい現象をなるべく単純で分かりやすい形にしていく学問じゃないんでしょうか。

分かり易い形
文系「難しい表現や長ったらしいは避け、易しく納得できる形」
故に表現の不正確さを厭わない。

理系「より正確かつ詳細な形」
故に表現の難解さを厭わない。

議論に参加し、内容を吟味し、意見を交えるならば後者の立場になるべきである。
前者の立場に甘んじるならば口を挟まぬ見学者に止まらなければならない。
其んな至極当然単純明快な礼節や道理を超えて批判するから煙たがられるんじゃ。

220 :にゃんこちゃん:2013/08/12(月) NY:AN:NY.AN ID:7GLyMEBX
>>219
理系は、正確さを追求するために、仕方なく話が難しくなるということはあるけど、
必要もないのに難解にはしないよね。

文系は、白を黒と言いくるめたり、簡単な話を難しくして、自分がさも立派なこと
言ってるみたいに見せかけたりするのに忙しいので、無駄に難しくなります。
政治経済は特にそうです。

>>212-218
どうも僕の方が分が悪そうですね。
なにぶん、当方素人なもので勘違いしてるんだろうと思います。

これまで僕は証明がどうの、とか、未知の反応がどうの、みたいな話をしてきたわけですが、
昨日今日とつらつら考えるに、僕が本当にひっかかっているのはそういう超レベルの話
ではなく、要するに、素人でも分かるような簡単な説明がないので、そのあたりが
気持ち的にひっかかるんだよなぁ、といったところですか。
にゃんこがアホだから悪いと言われればそうなんでしょうが。

221 :名無しさん@3周年:2013/08/12(月) NY:AN:NY.AN ID:lgtYCxuE
>にゃんこちゃん
安易に「答え」だけ手に入れられるのがネットの特長ですが、そこを我慢して「自分で理解する事」を求めないと
わからない事があるたびに「答え」だけ求める癖がついてしまいます。←今のあなたです。

>要するに、素人でも分かるような簡単な説明がないので、そのあたりが気持ち的にひっかかるんだよなぁ、
素人でも分かるような簡単な説明は既に出てたでしょう?

>しかし、絶対に例外というものがないのか、という保証にはならない。
>ひょっとしたら宇宙の彼方とか、過去、未来、あるいは自分たちの周囲の世界には
>そんな現象があるのに、それを私たちが知らないだけなのかもしれない。
それを否定してこんな無茶な言いがかりを付けてたのがあなたです。

知識がある/無いとか、わかるとかわからないではなく、思考のベースがずれてるとどうやっても
正しい答えには至らないというだけです。

まあ話が落ち着いたならそれでいい。最後にこのネタを「面白いエンジンの話」に収束させてくれ。

222 :にゃんこちゃん:2013/08/12(月) NY:AN:NY.AN ID:7GLyMEBX
>>221
一応自分で考えてはみたんだ。

とりあえず、熱エネルギー限定なんだが、エネルギーが大きいと分子運動が大きくなる。
高温の物質は分子運動が大きい。そして低温の物質の側に移行し、小さな分子運動を
大きくする方向に働く。
この際に仕事をするってわけだね。

両者のエネルギー差が全部仕事に変換できれば効率は100%になるのだが、
高温側のエネルギーが低温側に移動することで、低温側の温度が上昇し、
エネルギー差が減ってしまうから、効率は100%にならない、って感じじゃねぇのかな。

223 :名無しさん@3周年:2013/08/12(月) NY:AN:NY.AN ID:lgtYCxuE
>>222
その答えは微妙に間違ってるけど、まあいい。

問題は誰かがそういう答えを出した時に「あなたが言う答えの証明は?」「過去・現在・未来、または
宇宙の果てまでいけば、それとは異なる例外がある可能性はゼロではない」「絶対の絶対の絶対に?」
などとイチャモン付けてたのがあなただという事。

あなただって分子が実際に存在する事を自分で確認したわけではないでしょう?(確認してたらごめん)
でもそれを前提に話をしている。そういう事ですよ。全部の根拠を求めていたら対話自体が成り立たない。

俺も百姓だから、難しい事はわからないけどな。間違った事を書いては酒精猿人に論破されるのを何度も
繰り返してきた。まったく気にくわねえジジイだ。感謝してるけど腹が立つ。

224 :にゃんこちゃん:2013/08/13(火) NY:AN:NY.AN ID:dKA28KS2
>>223
いや、イチャモンつけてたつもりじゃないんだけどね。

たしかに、絶対の絶対に? 的な話は、自分でも言ってて、なんか俺はこんなこと
言いたいわけじゃないよなーみたいな気はしてたんだけど、じゃぁ何が言いたいのか
ということを言葉にできなくてね。

素人的に、ある程度のイメージというものをつかみたかったという感じかな。

エネルギーとか、目で見てもわかんないし、どういうもんか分かりにくいしね。

では失礼。そのうちまた来ると思うのでヨロシクねん。

225 :酒精猿人:2013/08/13(火) NY:AN:NY.AN ID:58gogVn0
…儂だけじゃなかろうに何ぞ、代表者に選ばれるどころか一人に絞られるんじゃか…
腐っとる…よいよ…。う〜む、仮想敵の設定と似た、標的の設定か。損な役回りじゃのう。

226 :名無しさん@3周年:2013/08/13(火) NY:AN:NY.AN ID:+bRj66it
>>225
感謝してると言うてるんだよ。
あんた以外にもそりゃ何人かいたが、名無しじゃ誰が誰やらわからん。

自分の中でどうにも考えがまとまらん時にバラバラの断片情報を適当に書き殴ると
あんたらが寄ってたかって平らに伸ばしてくれるから便利なんだ。

227 :無記名:2013/08/16(金) NY:AN:NY.AN ID:qOyTU3u6
儂の他は分からんってか…
じゃが儂の場合無記名でも儂じゃと分かり易い様じゃがな

自己詐称エンジン工学屋は其うは思ってくれんのじゃがな

奴は分かっとるんかな?ラーメン屋でもないのにラーメン屋を自称する事と
エンジン工学屋でもないのにエンジン工学屋を自称する事が
差して変わらん事が。更に、いくら弁解しようとも、其処には全く弁解の余地は無い事も。

主張 『エンジン工学』という雑誌の読者だから『エンジン工学屋』と名乗っただけの事
道理 いくら弁解しようとも、其処には弁解の余地は無い
結論 自己詐称には変わりが無い。

自己詐称するに当たり、お涙頂戴する様な話でも在れば、許してやらん訳でもないんじゃが…
其んな訳でも無し。先が思いやられるのう…。

228 :名無しさん@3周年:2013/08/16(金) NY:AN:NY.AN ID:QVWnVsDI
いい加減にスレタイも読めないジジイどもは消えろや
グチャグチャと気持ち悪いグチを書き散らかしたいならTwitterでやれ

229 :名無しさん@3周年:2013/08/16(金) NY:AN:NY.AN ID:lckDdA/w
いいからネタ投下しろよ

230 :酒精猿人:2013/08/16(金) NY:AN:NY.AN ID:qOyTU3u6
儂等を何ぞキサンラのエンターテイナー扱いしよる…よいよ…

言ってる暇が有ったらREに協力せいや

231 :名無しさん@3周年:2013/08/25(日) NY:AN:NY.AN ID:EKDGVHNG
トリ系丸焼きや酒爺の言う通りポート部分のオイル消失が鍵

232 :トリ系ナマモノ:2013/08/28(水) NY:AN:NY.AN ID:5r7je7OR
なんやら珍しくマキゾエ規制くらっとった
2chが無くなる勢いのマツリらしいが避難所とか移住とか考えんといかんのんかの

233 :名無しさん@3周年:2013/08/29(木) NY:AN:NY.AN ID:Pg0J8EBa
排気量が小さいディーゼルエンジンはどうだろうか。
燃焼しにくくなるならグロープラグを常時使って補助するのもよさそうだが。

234 :にゃんこちゃん:2013/08/30(金) NY:AN:NY.AN ID:iWmY97d9
>>233
あればいいんだけどねー
軽四用2気筒ディーゼルとかあったらマジで買うけどな。
小排気量にすると排ガス規制で難しいんでしょうね。

235 :名無しさん@3周年:2013/08/30(金) NY:AN:NY.AN ID:Gw1ymsmi
純粋な軽油燃料ディーゼルエンジンだと排ガスが厳しいから、
軽油着火過給天然ガスエンジンが良いんじゃないかな
シェールガスなどで天然ガスエンジンが注目されてるし
アイドリングレベルの低出力が軽油燃料で、出力を上げる分をCNGの天然ガス予混合吸気の混合比を上げて行くって、
常用域じゃ天然ガス消費で回す2種類燃料のエンジンね
車の場合、CNGが尽きても軽油で徐行してスタンドまでたどり着けるかも
軽油が尽きると着火しないからJAFを呼ぶ羽目になる

236 :にゃんこちゃん:2013/08/30(金) NY:AN:NY.AN ID:iWmY97d9
>>235
トヨタが天然ガスと軽油の混合式を試作してなかったっけ?
実際、どの程度利点があるのかな。(否定で言ってるんじゃなくて、興味があるっていう話です)
短所としては、燃料の管理がめんどくさい、ボンベがスペースを食う、コストが高い、
給油所が限られる。

燃料残量が減ってくると、ナビが天然ガススタンドの場所を示して、早くガス補給しなせって
言ってくれるシステムがあったらいいかも。

237 :名無しさん@3周年:2013/08/30(金) NY:AN:NY.AN ID:JwmJXI1k
相当困難だろうけど。ロータリーのディーゼル化を実現して欲しい

更にレシプロ6サイクルみたいに掃気過程を組み込めたら、宿命的な
燃費の悪さが解決しそうに思える

ピストンの加減速に依るロスも少ないし、残りのマイナス要素は
熱エネルギーの損失の多さくらい

アドバンテージである占有体積当りの出力の高さが目減りしても
大幅な燃焼効率の向上は大きな意義がある

パワーバンドの狭さは、ハイブリッド化でカバー

238 :酒精猿人:2013/08/31(土) NY:AN:NY.AN ID:deqxlJm9
各行程が別が故にアンチノック性は若干高いが掃気効果が減じられてしまう…

239 :名無しさん@3周年:2013/09/12(木) 00:50:58.81 ID:QA1Ray4B
4サイクルや、ロータリーでも吸気を早や開けして強制掃気する過給直噴エンジンは
可能ではないですかね?

ロータリーは軽油でも走ると言われてますよね、効率は解りませんけど、、

240 :名無しさん@3周年:2013/09/12(木) 12:29:11.18 ID:N+qn2gAj
↓これ、本気で作ったとして7年足らずで実用化できるかな?


【東京五輪】 マラソンは命がけ 7年後は今より暑い? 真夏の五輪(7/15-8/31)は米国のテレビ放映の都合で決まる競技時間をどうする?
http://awabi.2ch.net/test/read.cgi/mnewsplus/1378947982/215

215 名前:名無しさん@恐縮です[sage] 投稿日:2013/09/12(木) 11:19:40.13 ID:ow3Fi3UB0
そうだ!
先導車や中継車を、
「液化空気(液体窒素4:液体酸素1)の気化による圧力でピストンを駆動するエンジン」
だけ許可する事にしようぜ!

そうしたらエンジン廃熱が無くなる上に、
ひんやりとした排気で、ランナーも涼しくなるじゃん!

241 :名無しさん@3周年:2013/09/12(木) 12:38:37.50 ID:pPavltK3
>>240
圧力だけじゃなく液化空気を気化させる加熱段階にスターリングエンジンを使ったハイブリッドエンジンなら高効率だろうな
作るならトヨタ辺りに言えば一年くらいで作って来るだろうが
宣伝用カーとして開発費製造費が十分に出そうだ

242 :名無しさん@3周年:2013/09/12(木) 12:55:07.79 ID:N+qn2gAj
>>241
あーそうか、スターリングエンジンは「温度差」があればいいんだから、
加熱せずに冷やして駆動する事も出来るな。

しかし、オリンピックという世界的イベントで失敗が許されない状況で、
代替車を用意するにしてもトラブル無く走らせようと思ったら、
開発期間1年はちょっと無謀じゃないかな?

にしても、「熱を出せない」という状況で使えるエンジンとして考えると、
ちょっと面白いな。

243 :にゃんこ:2013/09/12(木) 16:00:49.06 ID:Wux6uUU8
>>240
あれれ、そうなんですか?
なんだか、太陽黒点のうんたらのせいで今後は寒冷化するとか、CO2温暖化説は
ウソだとか言われて、そうかなと思っていたのですが・・・
何が本当なのやら。

244 :酒精猿人:2013/09/22(日) NY:AN:NY.AN ID:M9fBHHKP
こっちに貼るの忘れてた
___
165:酒精猿人 :2013/08/29(木) NY:AN:NY.AN ID:ufCNSUu7 [nuge!!]
何と今やダブル縁刈るギアこと山歯歯車が持つ特有の歯筋位相管理に纏わる難儀を解消した
山歯歯車代替のスラストレス静粛平衡軸歯車が存在しとる!
http://www.ekouhou.net/ダブルコニカルインボリュートギアの構成および製造方法/disp-A,2010-181013.html
(蛇足じゃが念の為に言うとテーパー化に纏わる歯車径拡大は無いので心配無用)
 ̄ ̄ ̄

>>243
これ。愚かな年上め。
儂は「君子、過信せず。また、過疑せず。」の論語知らずして当たる儂の言葉をヌシに言ってやった筈じゃぞ。
「信じもしないし疑いもしない、疑いもしないし信じもしない、逆から反復した理由は順読みも逆読みも優劣を付けぬ為」と。
儂等は屡々、絶対的真実に辿り着き難い対峙をし、尚且つ辿り着いた絶対的真実にも戸惑う。
当然。儂等は神の如き完全能力には遥か遠い。仏の如き完全精神には遥か遠い。具現の仏たる転輪聖王など夢のまた夢ならぬ
奇跡のまた奇跡。エリート文系をも噛み砕き、エリート仏門をも示唆与うる。其れが酒精猿人。
道を求むるならば精進しつつ人導け。
子孫求むるならば励みつつ人好かれ。
財産求むるならば駆け巡りつつ人頼らせ。
通ずるは腹ァ括<クク>る事なり。損を取って世界の万年課長で得を取って来た。
其れが縁の下の力持ち、小にして大らかな日本人なり。世界驚嘆労働所得。
不労所得繁栄国さえ味方で守護神。唯一無二世界最強の取り柄。
叩き破らず包み弔う心が実は逆で滅し葬るが最善解の自縛放射能、
突き破らず曲げぬ心が実は逆で懐柔垂らし込むが最善解の暴悪国。

さぁ ゆけ ローレシアの王子よ!

245 :にゃんこ:2013/09/23(月) 05:32:36.71 ID:MkYBWvSI
>>244
ま、にゃんこ的に最善解言えば、キチガイ的猛暑の中で選手を走らせて、
オモテナシ〜とかワケのわからんこと言いながら金儲けするのはやめとけ
ってことになりますわな

246 :にゃんこ:2013/09/26(木) 21:47:02.23 ID:DX4UP7Gk
オリンピックやる前提で猛暑対策するなら、安倍総理の言っていた自然エネルギーの
活用は良いことかもしれないけどな。(前にも書いたネタかもしれんけど)

都内の太陽電池で発電して、その電力を都内の電力消費として使えば、
太陽エネルギーが一旦電気となり、それが廃熱になるわけだ。だから、太陽電池を
使っても使わなくても気温の上昇は同じ。
しかし、火力発電の燃料消費を抑えることができるから、その分気温上昇を抑える
ことになる。

またエアコンの廃熱を水で冷却し、その廃熱を下水に流すとか、太陽熱温水器で
できた温水を下水に流せば、熱は下水管を通じて下水処理場、海に流れるから
都内の気温はその分下がるかもしれない。
(水消費が増えるとか、下水温度が上がって下水管に悪影響が出たり、バクテリアの
活動に問題があるとかの可能性もあるかもしれんけど)

ビルの屋上に断熱塗装を行って、太陽光を空中へ反射する。

うちの兄が言っていたのだが、道路、歩道の上に太陽電池を貼って天井にすれば、
太陽光線の遮断にもなるので良いと思うのだが、これは火災の際の消火活動に
支障を来すのでダメなんだそうです。

しかし、そうは言っても、ヒートアイランド化していない田舎でも異常な暑さだしなぁ。
その程度で効果があるかどうかはわからんけど。

247 :名無しさん@3周年:2013/09/27(金) 00:23:13.98 ID:ceayoRTJ
>>246
>エアコンの廃熱を水で冷却し、その廃熱を下水に流すとか、

水冷エアコンでいいじゃん。
かなり前から機械自体はあるし、水冷パッケージエアコンなんかは小規模店舗などで今も使われてる。
東京都心部は地下水位が上がって難儀してるらしいから、取水制限を用途限定で緩めればいい。
排水は汚水ではないので、飲用のための水質検査をせずとも中水としてトイレ用などに使うことだって出来るし、
一部を散水して「打ち水効果」を狙うのもアリだ。

冷房用だけの物もあるし、ラジエターに井戸水を通して送風するだけの簡易な物を自作する人や、
エアコンの室内機だけを使って自作する人もいる。
エアコン壊れたときに、これを思い出さずにエアコンを買い直したのが悔やまれる。


>ビルの屋上に断熱塗装を行って、太陽光を空中へ反射する。

断熱塗料は熱(赤外線)を反射する塗料じゃないよ。
熱を裏側に伝えにくいってだけ。

それから、断熱塗料の効果はかなり限定的。
トタン1枚貼ってあるだけの屋根などなら効果はある。
だから、効果を見せる展示もそういう風にしてある場合が殆ど。
でも、普通に屋根裏断熱材入れてたら、塗っても塗らなくてもほとんど違わない。

ヒートアイランドを防ぐなら白く塗った方が効果あるんじゃね?
脚付けて厚手の白のテント生地等を少し浮かせて(=通気層を挟んで)広げた方がもっと効果があると思うけど。

248 :にゃんこ:2013/09/27(金) 20:50:21.55 ID:kbM+aQg9
>>247
水冷エアコンで良いよね。
これを普及させるためには、標準規格を作るべき。エアコンを買い換えても、水の配管は
そのまま使えるようにしておく。
トイレ用水に使うなら、特に水の使用量が増えるわけでもないし、問題はなさそう。
お風呂のお湯とかも良いかな。
でも、打ち水は逆効果になるんじゃないかなぁ。せっかく廃熱を下水に流そうとして
いるのに、地面にまいたら、また廃熱が地表に出ることになりますしね。

東京の地下水位が高いのなら、都が一括管理して中水などに使えばいいんじゃ
ないですかね。地下水位を計測して、高ければ地下水を、低ければ河川を取水
すれば良いわけで。大雨の時の氾濫防止にもなるかもしれないし。(雨の前に
地下水位を下げておけば、雨が降ったときに地面に水がしみ込みやすくなる)

屋根の白塗装は良さそうですね。(って言うか、僕は断熱塗装って白ペンキのことだと
思ってました。)
実際、航空写真で熱を計ると道路の白い塗装部分の温度が低いという話を聞いた
ことがあります。

249 :にゃんこ:2013/09/27(金) 20:58:33.14 ID:kbM+aQg9
緑化も気温を下げる効果があるそうだが、何でだろうね。
葉っぱからの水の蒸散もあるのだろうが、光合成による吸熱反応もあるんじゃないかな。
葉っぱは太陽光を利用して、CO2とH2Oを合成して糖を作るのだから、その時に消費した
太陽エネルギー分だけ温度が下がると思うんだけども。

250 :粋蕎 ◆C2UdlLHDRI :2013/09/28(土) 19:04:28.77 ID:Vwjys2f2
保熱体であるアスファルト及びコンクリートに対するカーテンでもある

251 :名無しさん@3周年:2013/09/28(土) 22:19:46.33 ID:tZ6XhOuK
http://www.asahi.com/car/news/NGY201109220019.html

252 :名無しさん@3周年:2013/09/29(日) 01:20:32.20 ID:RNX16dFR
>>248
給排水の管や接続って、今でも規格化されてるけど。
「水冷エアコンのための規格」じゃなくて、普通に給排水設備の規格として。
異径アダプター等も豊富にあるから、接続困難な状況って殆ど無い。

あとね、排水がない水冷エアコンってのもあるよ。
井戸の中に熱交換器…というかパイプを沈めて、その中に冷媒を通す。

…てか、エンジンスレでこの話はもうやめようかね。

253 :にゃんこ:2013/09/30(月) 23:53:14.99 ID:SRm9lkY2
>>252
たしかに、給排水管のサイズは標準化されてますね。(VP○○とか)
しかし、たとえば既存のトイレ配管に新たに水冷エアコンの排水を接続するなら、
また新たに配管のやり直し工事が必要になります。そういった余計な作業を
減らすために最初から準備工事をしておけば良いし、ジョイントのサイズも
規定しておけばアダプタが不要になるわけです。

水冷エアコンだけではなく、環境対策というものはシステム全体として考えたほうが
有利だと思います。
コストパフォーマンスの良い標準的なモデルを国やメーカーが協力して作れば、
メーカーもユーザーも便利で普及しやすくなると思いますね。

254 :名無しさん@3周年:2013/10/01(火) 00:31:51.64 ID:RaQu7T4M
>>253
スレ違い。

あと、配管の知識も全然足りてない。
自分の知らない事は、そうなってないかのように書いてる。

続きは家電板か住宅建設業界板かDIY板でどうぞ。

255 :名無しさん@3周年:2013/10/03(木) 22:42:07.73 ID:4WuIiemL
「呑みが足りん」ことロータリアン◆MAZDA/RXisへ

ロータリーエンジン rotary_engine 旋轉動机
レシプロエンジン reciprocating_engine 往復動机
エンジン engine 動机

日本語でも轉は転の旧字体

256 :名無しさん@3周年:2013/10/04(金) 12:23:01.66 ID:gKQf33x2
中二病過ぎる…
酒精猿人も大概酷いが、普通に書けないのか?

本人はかっこいいと思ってるんだろうけどなぁ

257 :名無しさん@3周年:2013/10/04(金) 17:14:28.25 ID:T5JfgAQ2
>>256
【Wankel】ロータリーエンジン【RXの系譜】part21
http://kohada.2ch.net/test/read.cgi/auto/1380544198/4

他板で質問してた酒爺に答えようとしたがサーバーがバグってて書き込めない板だったので
この場を借りて回答したに過ぎない俺に部外者のお前にとやかく言える筋合いはない

あ、あと台湾を始めとする繁体字圏と英語圏に謝れ、何でもかんでも中二病扱いする青年病者

258 :名無しさん@3周年:2013/10/05(土) 05:57:32.51 ID:GPT5Bx6G
青年病というか高二病でしょ。
中二病の反動でくーるな俺カコ(・∀・)イイ!!になり、
一見問題なさそうに見えるから治癒せず大人になっても引きずるもの多く厄介。

259 :名無しさん@3周年:2013/10/05(土) 06:26:17.29 ID:haADrwF8
>>257
>この場を借りて回答した

これを>>255にちゃんと書かないからでしょ。
このスレの住人が他のスレ全部見てるわけじゃないんだから。

あんたのやった事は、あなたと同僚が取引先の会社で打ち合わせ中に突然、
「そういえば○○君、この間の(取引先には全く無関係な)書類間違ってたよ」って言うようなもんだよ。
大人ならこれがどれだけ不躾な事かわかるよね?

この件に関しては、「ここでは」あなたが部外者。
突然わけのわからん話をして、取引先に「なんじゃそりゃ!?」って言われて、
「こっちの話だ、部外者は黙れ」と言ったのはあんた。

>>256に対して失礼を詫びるべき。

260 :名無しさん@3周年:2013/10/05(土) 19:29:03.90 ID:7l80wJ8a
そろそろスレタイに戻ろうか

261 :名無しさん@3周年:2013/10/06(日) 18:56:20.78 ID:MP5Qudny
書きたいことがあったら何時流れぶった切ってもいいのよ。

262 :酒精猿人:2013/10/08(火) 12:46:27.04 ID:EM6MWOBs
自己解決

>>255
机も簡体字じゃった。エンジンは繁体字では發動機。つまり、まんまじゃったんじゃ。

>>256 >>259
そもそも学問・理系板群に居ながらにしての其の指摘をする事自体がお門違い。
その点に関しては伏線が有ったにせよ無かったにせよ話は変わらんから
会社の礼儀どうこうを持ち出すのも筋違い。

結局、>>258の言う通りになってしまうだけでなく
言い出した都合で引くに引けなくなって話を引き伸ばしてるに過ぎなくなる。

263 :酒精猿人:2013/10/09(水) 00:24:42.04 ID:pcIHWxTk
専門書なんか固有名詞を原語表記するしのう。

きっと>>256にとっては英語圏も繁体字圏も中二病で
>>259にとっては専門書つまり学界こそ不躾かつ非礼なんじゃろうな。場を弁えれば本来は学界基調になる筈を
「学界こそ『世間様と言う名の神』に合わせろ」ぉ言うんじゃろうのう。

怖い怖い。此れは、「『そこまでは言ってない』事は確かだが『論理的に』」は
「学界は原発事件宜しく業界の手先になってればいいんだ」と言ってる事と同じじゃ(事件以来、当スレ住人は
原発廃止論者ばかりになった筈で当人も儂の文体志向に詳しい以上は
どうやっても其の1人に漏れる訳が無いも関わらず)。

264 :名無しさん@3周年:2013/10/09(水) 02:37:27.98 ID:Idpdekor
逆ギレかよw

おっさん、少し落ち着け。
素直に「ごめんなさい」が言えない年寄りは、ただの老害だぞ。

265 :名無しさん@3周年:2013/10/09(水) 22:59:18.81 ID:Syv0lEw7
気味が悪い・・・
二日に分けて書くような内容じゃないだろ

266 :酒精猿人:2013/10/10(木) 07:42:15.61 ID:YRMmyGon
対立二者の後から来た筈の儂を逆ギレ呼ばわりするとか
これまたブッ飛んだすり替え論術じゃな
言わば鳥インフルエンザ騒動で宿主でも感染者でもない牛を処分する様なもんじゃ

267 :名無しさん@3周年:2013/10/10(木) 09:22:01.06 ID:GCco6DcI
>>264
そっとフェードアウトしとけばいいものを・・・
引き際ってモン知らんのか?

268 :名無しさん@3周年:2013/10/10(木) 09:32:57.86 ID:Q94iDks2
>>266
「その対立をここに持ち込むな」って言ってんだよ老害。

269 :酒精猿人:2013/10/10(木) 17:15:30.22 ID:YRMmyGon
>>268
>>266レスの意味が分からんかった様じゃのう。

「何じゃキサンは?>>255 >>256の代わりに儂に謝れとか舐め腐るのも大概にしろや?
オドレはアレじゃ、のび太に向かって『スネ夫の代わりに謝れ』言うジャイアンと同じじゃ!」

>>267のアンカー先も見えん様じゃな。

270 :名無しさん@3周年:2013/10/10(木) 22:49:15.42 ID:kGrC5o/3
エンジンの訳に“机”の字が出てくる時点で中国語とはわからないまでも
「中二病とは違いそうだ」とか思わない時点でおかしい

おかしいと言うか怪しい
lim[擁護→0]>>259=>>256

271 :名無しさん@3周年:2013/10/12(土) 02:50:05.47 ID:OB6UX7lM
他でやれよ

272 :名無しさん@3周年:2013/10/12(土) 09:45:03.04 ID:GmIRSRcT
エンジンのスレだろ。正しいツッコミは
「中二病すぎる…」「これをちゃんと書かないからでしょ」「そろそろスレタイにもどろうか」
「その対立を持ち込むな」「他のスレでやれ」のどれでもなく
「他国語お断り、日本語でおk」だろ

気味が悪い・・・
二日も空けて書くような内容じゃないだろ
なんてレスも有ったけど、どうやらブーメランだったみたいだな

さすがは中二病より長期化傾向にある高二病、フェードアウトしきれず引きずるか…

273 :名無しさん@3周年:2013/10/12(土) 13:52:06.34 ID:GmIRSRcT
わけわからん珍が2人(?)もいるから矛先と話題を盛大に逸らすか

じゃあとりあえず、セラミックエンジンを有効に回す方策を考えようか
6ストロークか8ストロークで1サイクルのエンジンだったり水噴射を組み入れたり

274 :名無しさん@3周年:2013/10/15(火) 07:46:49.23 ID:0FFNk6fc
もめ事はみんな酒爺のせいだ!酒爺が第三者の時でも問答無用で酒爺のせいだ!
竜巻被害も酒爺のせい、隕石被害も酒爺のせい!何でも酒爺のせいだ!

参考>>225-227

275 :酒精猿人:2013/10/15(火) 12:43:19.81 ID:nxVaE3EQ
(;Д;)ヒドス

276 :名無しさん@3周年:2013/10/21(月) 13:43:53.51 ID:Eagop+lj
自動車のエンジンで直噴の水インジェクションをつけて、何回かに一回水の膨張を利用するというのはどうでしょう?
無駄になる熱を利用しようという狙いです。

277 :名無しさん@3周年:2013/10/21(月) 20:14:21.47 ID:JrMUkCri
必要な水の量は?

278 :トリ系ナマモノ:2013/10/21(月) 20:32:50.97 ID:I0ywjSOV
水噴射自体は目新しい話ではないね
6サイクル、8サイクルの話もあった
水の回収でgdgdやってたな
触媒への影響とかどうなのかね

279 :にゃんこ:2013/10/21(月) 21:53:35.68 ID:qmdAbd7k
>>276
バルブとかがすぐサビるんじゃなかったっけ?

280 :名無しさん@3周年:2013/10/22(火) 22:02:32.48 ID:5CUNzr4D
オイルが希釈される事による磨耗や錆びの問題

気化する際にエンジンの熱を奪い、そのまま排出される事で
無駄になる熱が増えるというジレンマ

日本国内だけでも水道水の成分はバラバラなので、外国も含め
れば水道水は使えない → 精製水を使う → コスト高

281 :名無しさん@3周年:2013/10/23(水) 01:21:00.79 ID:8GLZw/Ky
廃熱利用ならバイナリー発電でやってる低沸点の液体でも使ったら?
で、冷却水循環系の中身入れ替えて、タービン突っ込んで発電するとか。

282 :名無しさん@3周年:2013/10/23(水) 03:51:29.57 ID:8GLZw/Ky
http://www.youtube.com/watch?v=7EGXo5HwIHk
おぉぉぉぉ!
これ原付に積んで走りてぇwww

283 ::2013/10/23(水) 07:29:56.74 ID:qoh9KSsJ
ぬふふww

原付の領分なら2気筒でバルブスプリングの限界まで回し切れる上に
官能性だって例えリジットマウントでも3気筒で高級になる排気量じゃな、
デスモドロミックと併用してのREV上限狙いにしても120゚V型6気筒で事足りる。

そこを圧して載せてしまう訳じゃなww

284 :名無しさん@3周年:2013/10/23(水) 15:33:29.71 ID:Ka5CJLxl
>>281
自動車や小型船舶では蒸気機関を設置する場所が取れそうに無いな。
大型の船舶なら何とかなるかもしれんが、メンテナンスも含む費用と回収効率の
バランスが取れるんだろうか?タービンは取得費用もメンテナンス費用も高いぞ。

出力は低いけど、熱の再利用ならスターリング機関の方が効率は良いかも

285 :名無しさん@3周年:2013/10/23(水) 16:38:35.82 ID:qHq1nrQS
>>283
「V8・500キュービックインチ」に男のロマンを感じるなら、
「V8・50.0キュービックセンチ」にだって萌えていいと思うんだ!


>>284
場所は小さいの積めばいいじゃん。
ttp://ckatolab.iis.u-tokyo.ac.jp/ATT01743.jpg
今はこんなのだって作れるよ。
量産段階ではないけど。

効率を追求しないなら、テスラタービンは安く作れるんじゃね?
メンテ費用も安いらしいよ。

どうせ捨てるエネルギーなんだから、コストかけてガチガチに効率追求せずに、
「トータルでいくらかでもプラスになればいいじゃん」という考え方もアリかと。

286 :にゃんこ:2013/10/23(水) 19:26:10.20 ID:WrLrah+n
>>276
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%B0%B4%E3%83%A1%E3%82%BF%E3%83%8E%E3%83%BC%E3%83%AB%E5%99%B4%E5%B0%84%E8%A3%85%E7%BD%AE
wikiで調べたところ、耐ノック性が改善され、それなりの効果はあるみたいですね。
ただ問題点もあるようです。

その昔、超音波をあてた水をインテークマニホルドに噴射するという後付けパーツが
ありました。
おそらく超音波で水クラスタの分解をしようとしていたんじゃないかと思います。
どの程度効果があったのかは知らないですけども。

287 :名無しさん@3周年:2013/10/23(水) 21:00:56.91 ID:Ka5CJLxl
>>285
>今はこんなのだって作れるよ。
民芸品としては面白いが、それ以上の価値は無いなぁ
テスラタービンなんてそれこそ非効率の極みだ。

>どうせ捨てるエネルギーなんだから、コストかけてガチガチに効率追求せずに、
>「トータルでいくらかでもプラスになればいいじゃん」という考え方もアリかと。
効率追求しなくてはトータルではマイナスになるんだよ。
仮に製造原価やメンテナンス費用が限りなく0に近くても、場所を取ればそれだけで
無駄になり、損失にもなる。

その装置が無ければその場所を他の用途に使えるのだから、効率の悪い装置を積むのは
ある意味で無駄な空間を船内・車内に儲けるのと同じ事。その空間がわずかな利益しか
生まないなら、そこを潰して物資を積んだり、他の装置を積んだりした方がいい。

288 :名無しさん@3周年:2013/10/23(水) 21:46:11.37 ID:qHq1nrQS
アホだなぁ。
今の車にどれだけ「効率を犠牲にして積んでる機器」があると思ってんだ。

289 :酒精猿人:2013/10/24(木) 01:09:45.23 ID:zsE11Lfr
>>285
其の意気や良し。高性能の直2、官能性の直3、虚勢張り直5直6、最高性能120゚V6、最高級60゚V12。

…赤い荒野をゆくは、ヘミV8OHV。

290 :酒精猿人:2013/10/24(木) 01:20:43.37 ID:zsE11Lfr
>>285下段


>>288
論点転嫁型詭弁。…舐め過ぎじゃ。オドレの効率度外視論は
「俺が効率なんざ知るか。俺の旨味の為に30〜40人が泣け」
…小規模なスケールで趣味を語っとるんかと思って尊重してしもうたわい

291 :名無しさん@3周年:2013/10/24(木) 01:34:19.85 ID:zsE11Lfr
>>288
ンドレバカたれアホんだらがぁあああ
トータルで良くなるなら効率から良くなるわ、キサンの言うとるのは単なる運用効率に過ぎんわ

主の発言「効率を悪くする筈のトルコンで逆に効率を良くしました」

主の発言 (タベル)
本当に運用効率じゃろ!!

中学生よか酷いわぁああああああ

292 :名無しさん@3周年:2013/10/24(木) 01:40:08.59 ID:Z+Ssrppl
相変わらず口悪いなw
なんでそんな喧嘩腰なんだ?
中国人か朝鮮人みたいだ。

293 :呑み呑みなるままに:2013/10/24(木) 07:59:20.87 ID:zsE11Lfr
しかもオドレのぁ運用効率込みで効率が下がる話やんけ駄目じゃい

294 :にゃんこ:2013/10/24(木) 14:41:48.37 ID:rzXVS6Cn
>>292
クチが悪いのは大分慣れてきたので我慢するが、何言ってんのかわからんのが困る。

295 :名無しさん@3周年:2013/10/25(金) 04:52:22.30 ID:Q4IaFGlt
うむ、確かに意味不明。
ジャバジャバとエタノールぶっ込んでアウトプットがこれじゃ、
余程効率が悪いエンジンなんだろうなw

296 :名無しさん@3周年:2013/10/25(金) 07:42:39.55 ID:50MueNDM
バ…バカな…2人揃って何じゃこりゃ?「内容を『批“判”』」は>>284 >>287がしとるけぇ
それでも分かっとらん物言いの仕方するけぇ「程度『批“評”』」してやったにも関わらず
まだ分からんじゃと?

「効率で損してもトータルで良けりゃいいじゃん」みたいな言い方するけぇ
効率は効率でも「単なる測定値としての効率」として損失なだけじゃのうて
「運用効率」という言葉を持ち込んで「トータルとしての効率」としても損失じゃあ言うてやったのに!

何じゃこの2人の絶大過ぎる妄想損失は?冷却損失や排気損失も真っ青の、著しい効率低下じゃ!

297 :名無しさん@3周年:2013/10/25(金) 19:30:09.71 ID:BqDpHtHg
相変わらず変なキャラ作りしてる奴がうるさいけど、日常生活でもそういう設定
なのかな?流石に掲示板のみの架空キャラだと思いたいが。

>>285
くるくる回る円盤を作って満足するならテスラタービンで良いけど、発電機繋いで
エネルギーを回収しようとするとトルクが足りない。
小型化すればなおさらタービンが受けるトルクが減るし、大型化すれば場所を食う。
冷却器や配管も含めれば大掛かりなシステムになるし、そこまでやってちょびっと
しか回収できないならやらない方がマシだと思う。

>>286
今は筒内直噴があるから要らないでしょ<水噴射

>超音波をあてた水をインテークマニホルドに噴射するという後付けパーツ
癌が治る水や、燃費改善効果のあるゲルマニウム程度の効果はあるでしょうね。

298 :トリ系ナマケモノ:2013/10/25(金) 21:35:44.15 ID:5MfurwPJ
たまに考えてすぐ忘れることメモ
エンジンの排気熱や、余剰圧力を車両の推進力として利用したいと考えるのはここでは良くあるが
それはすなはち、膨張比あるいは排気量を拡大する事と似ている
現実に公道でやろうとすると排気量区分違反とか法令の区分が曖昧で良く判っていない、とかあるのだろうか

299 :名無しさん@3周年:2013/10/25(金) 22:36:42.60 ID:50MueNDM
>>298
>>285下段や>>288のレスを正気の本気で書いとる相手にマトモにいられるかっつーんじゃ。
自覚してか自覚してないか定かではないが、言っとる事は論理的には
私はエコ詐欺で騙すに打って付けの尤もらしい結果が得られるネタを探してます」言うとる。
机上総合効率の枠を超え実際へと抜け出し実体化した運用上総合効率をも
「トータル」とは別概念であるかの様に語り、「トータルでよけりゃいい」と言い放った。
そこにきて>>288。これはもはやエコロジーでもエコノミーでもない、エゴトリップじゃ!
論理的には「俺さえ良けりゃいいじゃん」と言っとるんじゃけぇのう。
>>282に対しては個人趣味として尊重したがエゴトリップを尊重する積もりは一切無い。

300 :名無しさん@3周年:2013/10/26(土) 18:37:50.93 ID:3EV3CPbK
>効率を犠牲にして積んでる機器
船や航空機は知らないが、自動車なら嫌ほどあるな
・無駄にデカい排気量のエンジン
・普段は無過給で運転するダウンサイジング用のターボ
・市街地で使う大トルクディーゼルに、高速でのハイブリッドシステム

エンジン以外に目を向ければ快適装備の全ては効率無視の装備だな
ただしそれらは金になる

廃熱回収蒸気タービンなんてメンテナンスフリーになれた最近のユーザーは
受け入れられないだろうし、構造的にも車体後部に巨大な熱交換機が要るぞ
冷却できなきゃ蒸気が詰まってタービン回らないから

301 :トリ系ナマケモノ:2013/10/26(土) 19:23:07.11 ID:nVyTu7XV
>>300
高圧水蒸気を空冷で冷やすのは愚の骨頂だよ
熱交換機がクッソ重くなる
二次冷却化してエンジン水冷と共用で良いよ

302 :名無しさん@3周年:2013/10/26(土) 21:04:07.28 ID:GuZXOtE2
エアコンだって合目的下で考えれば効率的
最も効率的な筈の三角窓だって飛び石考えれば目的非合

303 :記名忘れ:2013/10/26(土) 21:22:29.23 ID:GuZXOtE2
さて、この合目的効率主義(但し合目的効率主義に生じがちな見掛け上合目的と言った欺瞞や
眼中無人な合目的と言った合目的を廃した、「『信』実」から超脱した
「『真』実」と合致する合目的主義)で言えば
>288君。君の提案は合目的主義的にも非効率。と言うか主旨に対して真っ向から非効率。

茨城県つくば市に溢れる大赤字風力発電機と同様の建前効率ばかり良い大欺瞞じゃ!!

んむ、呑みに出掛けよう。
何もV8ロマンを咎める物ではない、儂もまたロータリーに信念を見、
未だにロマンから超脱せず真なる効率を見出せぬ者じゃ。
最近、その諦観を穿つ成果が上がって来とるがのう。ロマン改めドリーム、夢を夢ではなくす日が来るか知れん。

ん、でも原付でV8ってどうなんじゃろ?ロマンと言うよりエポックじゃな。
豪力を照らうも直2の力に負ける…

304 :名無しさん@3周年:2013/10/26(土) 22:31:40.24 ID:3EV3CPbK
>>301
>300は>>281の「熱利用ならバイナリー発電でやってる低沸点の液体でも使ったら?」から
始まってるので、エンジン用冷却水を使うと温度差が取れないから冷やせないんだよ。

で、水冷式熱交換器を使うと知っての通り、受け取った熱を結局はラジエターで放出
しなきゃいけないわけで、熱交換器の他にラジエターとポンプの大型化+冷却水経路の
増設で、空冷式に比べより重く大きなシステムになる。
普通はそれでも効率が上回るのでメリットも出るけど、対象が低沸点の液体だとここ
までやっても禄に冷やせないという結果に…。

305 :酒精猿人:2013/10/26(土) 22:46:07.85 ID:GuZXOtE2
結論
「低沸点の液体」採用はバカの一つ覚え
「バイナリー発電でも使われている」は素人庶民騙し

水の比熱の偉大さも知らんと見える

306 :名無しさん@3周年:2013/10/28(月) 00:04:44.66 ID:Kf/pSrhv
>>298
ロータリーなんかは同じ回転数で同じ時間回した時の排気ガスはレシプロ
2.6L相当だが税金は2.0L分しか払わなくて良いし、逆にプリウスみたいな
ミラーサイクルは実吸気量=実排気量はシリンダー容積より少ないのに
容積分の税金を取られてるから、あんまり細かい事は関係無いんじゃない?

307 :名無しさん@3周年:2013/10/28(月) 12:50:22.91 ID:lYN1qw0J
工学板なんだから工学的に語れ
4stヴァンケル型ロータリーの工学的排気量は3倍
そこから4stレシプロとの周期比3/2倍を除した2倍が
4stレシプロ基準の換算排気量だ

ミラーサイクルに関しては圧縮比一定なら語る事は容易だが
圧縮比不定となると可変排気量となり、新たな指標が必要となる

308 :トリ系ナマケモノ:2013/10/29(火) 00:57:00.03 ID:TV9goUju
比較的新手のロータリーは4st比実効性で排気量区分に組み込まれたと
しかし、旧来の2stは4st比実効性に拠らず排気量そのままの区分なのは一種の既得権益のようなものなのかな?
新手の2st機関が開発されたり、ターボ・コンパウンドのようなものが販売されるとしたら4st比実効性に拠って区分される事がありそうな感じかなー

309 :名無しさん@3周年:2013/10/29(火) 11:03:09.63 ID:JBbRqU2h
ロータリーは4st比で2倍。2stは4st比で1.7倍くらいが妥当だと思うけど。

最近のターボは領域によっては2倍以上の空気を詰め込む事もあるし、
可変バルブリフトを使えば同じターボエンジンでミラーサイクル運転も
したりと、排気量とシリンダー容積が等号関係でない物が多過ぎる。

NAでも慣性吸気を使えば容積以上に詰め込む事も可能だし、もう排気量じゃ
なくてCO2排出量で統一した方が良いんじゃないの?
そうしたら「ロータリーと2st死亡のお知らせ」になるけどナー

310 :トリ系ナマケモノ:2013/10/29(火) 22:48:28.22 ID:TV9goUju
関係ないけど面白いのでメモ

亜硫酸パルプ廃液(黒液)からエタノール製造
ttp://www.asiabiomass.jp/topics/0908_01.html
木材からエネルギーを取り出す
■ 製紙工業におけるエネルギー
ttp://www.fpri.hro.or.jp/dayori/0707/2.htm

黒液そのものも燃やして熱や蒸気動力にできるという
こいつでレシプロは回らんだろうかw

311 :トリ系ナマケモノ:2013/10/30(水) 00:06:19.53 ID:0aVVwM0/
うん、くっさい排気がダメだな

312 :トリ系ナマケモノ:2013/10/30(水) 00:37:24.80 ID:0aVVwM0/
>>306
プリウスはレシプロ+電気モーター(回生有り)として出力ブーストしてるんで商品性としては不利なばかりでは無いわな
ある意味、巨大企業の広報力+政治力で、レシプロ+電気モーター(回生無し)さえもありえそうな事を示したと言えるんではなかろうか

レシプロ+電気モーター(回生無し)とは:
負荷が低い時にエンジン出力の一部で充電、負荷が高い時に放電しモーターで出力ブースト
全くエコではないが最大総出力を排気量を超えて稼げる
プリウスのカムをアレしたりしかるべく弄ればできるかも!?

313 :にゃんこ:2013/10/30(水) 18:28:45.27 ID:draHzLOY
>>312
>レシプロ+電気モーター(回生無し)とは:
>負荷が低い時にエンジン出力の一部で充電、負荷が高い時に放電しモーターで出力ブースト

あれ? プリウスはそうなってると思ってたんだけど、違ってたの?

314 :トリ系ナマケモノ:2013/10/30(水) 19:35:14.44 ID:0aVVwM0/
>>313
そうなってるっぽいけど、要点はそこじゃなくて
↓コレ
> 全くエコではないが最大総出力を排気量を超えて稼げる
プリウスのエンジンを出力重視にチューニングすれば排気量区分以上のパワーを出せる
言わばターボの様な節税効果が出せるわけ
そういう意味でズルい感じにトヨタは得をしていると言いたいのよ
ハイブリッドをホンダとトヨタが出す際、レシプロ+電気モーターによる総出力向上が税区分上問題になったのか否か
ホンダとトヨタがほぼ同時にハイブリッドを出したからこそ産官報道の合意がたやすく形成されてたんではないかな
それで税区分の問題も全く生まれず(表面化せず?)現在に至るという
まあそういう想像をしたというだけの話なんだけどな

極端に考えれば原付ミニカーにモーターと電池追加して一度普及を見たミニカーの復権を考えてみるのも面白い
という意味ではレシプロ+電気モーターは面白いけどな
超小型モビリティがなかなか一般販売許されないのを見ればこういうのは鬼子扱いなんだろうなあとも思うが

315 :名無しさん@3周年:2013/10/30(水) 19:51:47.90 ID:kN1VxvvN
そのプリウスとまったく同じ事やってるのがアクセラHV
エンジンの性能で言えばSKY-G 2.0L=1NZ-FXE 1.8L

燃費はプリウスLが32.6km/Lで、そこから上の1400kgある最上位
グレードまでは揃って30.4km/L
アクセラHVは250kPaという高空気圧のタイヤを使って30.8km/L

316 :にゃんこ:2013/10/30(水) 20:27:37.54 ID:draHzLOY
>>314
あーなるほど。
それなら、普通のオットーやターボにすればパワー出ますね。
ホンダがNSXのハイブリッドでそんなことやろうとしてたんじゃなかったっけ。
でも、経済的にも厳しいもんがある。
個人的には俺は環境派だから、やっぱり燃費重視が良いなぁ。

317 :酒精猿人:2013/10/30(水) 23:57:42.82 ID:oYCF02jU
>>307 >>309
単に排気量と一言で呼んで済まそうとするからいかん、取り敢えず仮にでも
「サイクル排気量」と「標準サイクル基準換算排気量」とでも呼び分けたらええ。

…またKKM2:3型Wankelエンジンを3室じゃのうて2室とか言い始めるバカが現れん限りはな…
作動室数とサイクル回転数とを無理矢理に混ぜ込み拗らせて解釈しよった奴じゃったのう。
複動式ぃ言うたら二重作動式ぃ言う頭しか無い奴じゃった。
二重作動式が精密細別意訳となるDouble actingの翻訳である複動式の精密細別意訳はMultiple actingじゃ!
別に非日常用語扱いされてるわけでもなく普通の英語であるTriple actingまで認めん頑迷固陋な奴じゃった。

また、ミラー非ミラー両アトキンソンサイクルに配慮するなら
排気量その定義実態の排気容積ではなく吸気容積を扱い議論上精確化を図れば良い。
可変容積は…可変上限を選ぶべきかのう?可変制御は制御都合と言う事になるとして?

318 :名無しさん@3周年:2013/10/30(水) 23:59:19.75 ID:oYCF02jU
サイクル排気量[cc]
標準サイクル基準換算排気量[cc/2rev]

319 :にゃんこ:2013/10/31(木) 06:54:03.28 ID:BieAlxkN
>>246 (じぶん)
古い話の蒸し返しで済まないが、エアコン等の廃熱を下水に流して都市温度を下げると
いうアイデアを>>246で書いた。
だが、これはどうも問題のようである。

テレビの報道によると、どうやら下水の配管の多くが老朽化していて、その対策が
困難になっているらしい。
下水に含まれる硫黄分が細菌の作用で硫酸に変化し、コンクリート製の配管を
ぼろぼろにしてしまう。すると、そこに穴が空いて、その上の土砂が下水管に流れ込み
空洞ができ、道路が陥没する。

エアコン廃熱を下水に流すと、下水温度が上昇し、細菌が繁殖しやすくなるので
問題はより悪化すると僕は思う。

下水配管を交換すれば良いのだが、道路の交通量が多く、交換工事は難しい。
配管内部に塩ビを巻いていく工法もあるが、非常に時間がかかる。
自治体に工事の財源がない、など問題が多いそうです。

320 :呑みはぐり:2013/10/31(木) 07:40:42.00 ID:dgbF1+8I
排気量と名前が決められとるが排気容量じゃなくて排気容積じゃけぇの。
吸気量と言った時は吸気容積ではなく吸気容量の事を指すから不相応な命名じゃったんかのう?
考えてみると排出量いう単語を排気容量を指す言葉に定めんといかん様になった一方で
吸気量も吸入量もスタンスは違えど意味は変わらん。

して、各容積あたり作動室数に関しては、そもそも「『単室』排気量」いう言葉があるから
結果的な排気量とは明確に区別されるから良いとして、そこでは終わらずに
その上でまた各々に固有サイクルあたり値と標準サイクルあたり値の違いか、面倒じゃのう。

321 :酒精猿人:2013/10/31(木) 07:49:17.13 ID:dgbF1+8I
>>319
むしろ下水を暖め何とする、という思いじゃ

322 :にゃんこ:2013/10/31(木) 08:13:29.06 ID:BieAlxkN
>>321
いや、下水(地下部)の温度が上がる分、都市表面部の温度が下がるのだから、それ自体は
おかしくはないと思うけど。
もっとも、海に出た時点で海水温を上げ、それが都市に戻ってくるのは問題だが。

323 :名無しさん@3周年:2013/10/31(木) 12:11:12.24 ID:6OSEwTyi
>>319
エアコン室外機は空冷を前提にしてるので、現時点で使用されている室外機は水冷用には
使えない。水冷にする場合はまったく新しい熱交換器を開発して買い直す必要がある。

都市部にあるエアコンを水冷式にして熱を下水に流すには膨大な量の水が必要になる。
基本的にはエアコンを使用してる間中、水を流しっ放しにするから、水道料金が跳ね
上がるのは当然として、地下水の減少や都市圏の水がめの枯渇にも繋がりかねない。

マンションやビルや工場などでは貯水タンク・ポンプの増設は必須。
都市全体で水冷にしたら下手をすれば末端の上水道の容量不足も出てくるかもしれん。

大袈裟じゃなく、都市全体での巡回式ではない垂れ流しの水冷システムは恐ろしい量の
水を消費するよ。大規模貯水ダムの3つ4つ、新しく作る必要があるような?

324 :にゃんこ:2013/10/31(木) 14:15:49.66 ID:BieAlxkN
>>323
そんな話を>>247さんがやってるわけだね。

325 :トリ系ナマケモノ:2013/10/31(木) 16:58:34.64 ID:OTb4TJnK
そーゆうのはエアコン、中水、それぞれの使用量の都合があわず、バランスがとれずに無駄なエネルギーを使う羽目になる
コ・ジェネレーションでも廃熱による湯量が多すぎて逆に発電量は足りないという問題があったな

326 :にゃんこ:2013/10/31(木) 18:51:50.33 ID:BieAlxkN
>>325
>>247さんはトイレ用水を一例としてあげられていたわけだが、たしかにそれでは量が
少なすぎるという指摘はもっともだ。
しかし、それ以外にも風呂水の一次加熱とか炊事・洗濯の排水なども考えられるわけで
家庭使用量の結構な割合が冷却に使えるわけです。
工場や店舗なんぞになるとどうなのかよく分からないが、まぁ工夫次第じゃないだろうか。

またエアコンだけでなく、太陽熱温水で作った湯を下水に排水しても同じ効果が得られる。
(風呂用に使ったとすると、風呂を沸かすためのガスのエネルギーが減った分、廃熱が
減っている)

コジェネで湯の量が多すぎるというのは知りませんでした。何か有効利用できたらいいのにね。

327 :にゃんこ:2013/10/31(木) 19:30:27.50 ID:BieAlxkN
>>326
コジェネとか太陽温水器で無駄に作りすぎた温水は、そのままトイレ排水や洗濯などの
生活用水として使えば良いのかな。

冷水でも温水でもどっちでも良いという用途には、冷水を使うのが一般的だ。
温水を作るためには燃料が必要でもったいないからだ。
しかし、無駄にできあがった温水があるなら、温水を優先利用しても良いではないか。

太陽温水器で作ったお湯をトイレや洗濯に使った場合の利点とは、太陽熱を水で吸収し、
それを下水に排水することで、建物の温度を下げることができること。そしてその分
エアコン使用を削減し、そのための発電エネルギーの廃熱が減ることだ。

328 :トリ系ナマケモノ:2013/10/31(木) 20:28:57.05 ID:OTb4TJnK
>>327
そーいう問題ではなくだね
エアコン使っている間刻々と流れ出す冷却排水を、各中水で使用するまでどこかに貯めておくバッファが必要になるという具体的な問題があるという事
ただでさえ空間の狭い都会でそんな隙はない
おまけに都会人はわがままだから機械の都合で生活を左右されるなんて許容しないぞ

329 :にゃんこ:2013/10/31(木) 20:35:21.52 ID:BieAlxkN
>>328
タンクとは困ったことを言うねぇ。
うーん、降参(笑)

ただ、元々の話はこの糞暑い夏の東京でオリンピックを開くにはどうするかということだ。
俺の方法がいろんな問題があるのは了解している(コストとかもそう)。
だが、それなら他に方法があるのか。
それとも猛暑の中を無理矢理走らせて選手をバタバタと熱中症で倒れさせて国際問題にするか。
誰がこんな無茶苦茶決めよったんや?

330 :酒精猿人:2013/10/31(木) 22:16:23.29 ID:dgbF1+8I
浄化槽を経て尚も懸濁汚澱泥濘の下水を、暖めて只、流すだけとか、怖いのう。

331 :にゃんこ:2013/10/31(木) 22:34:43.02 ID:BieAlxkN
>>330
たしかに、下水菅内での硫酸の細菌増殖の問題だけではなく、それ以外の病原菌の繁殖もあるかもしれないね。

332 :にゃんこ:2013/10/31(木) 23:26:28.67 ID:BieAlxkN
今やってるテレビによれば、海水の温度の上昇で台風の強度が増すのだそう。
そう言う意味でも問題なのかもしれないな。

333 :名無しさん@3周年:2013/11/01(金) 03:01:36.96 ID:/+blBcYF
そのエアコンとかオリンピックの話って、
どうしてもエンジンスレでやらなきゃいけないの?

334 :にゃんこ:2013/11/01(金) 05:47:55.31 ID:l8Ja9bN/
いや。
たまたまいろんなコメがついてたから返事してただけだよ。
もう出尽くしたんじゃない?

335 :トリ系ナマケモノ:2013/11/01(金) 16:21:42.74 ID:UCmbe/9Z
否定ばかりではなんだし、一つ提案すると
都市の冷熱源としては圧縮空気というのははどうかね
深夜余剰電力で大深度地下に圧縮空気を貯め、圧縮時の熱を地中に逃がす
エアコン使用時には、各家庭などのエアコンにホースなどで配された圧縮空気を熱交換しながら開放する事で部屋を冷やす
インフラとしては都市ガスのような感じだが、空気が漏れても大した災害は起こりにくいので安全だろう
動力としても使えるし圧縮空気を介した蓄電システムとして用いる事も可能かもしれない
風力の動力で圧縮空気蓄電という計画はすでにあるようだし

大深度地下の圧縮空気タンクはコストが問題だろうがね
動力として用いた場合空気モーターが周囲の熱を吸うから、それを動力源と冷熱源としてエアコンを動かすと効率的なのかね

336 :トリ系ナマケモノ:2013/11/01(金) 18:40:58.84 ID:UCmbe/9Z
圧縮空気網が都市近郊まで広がれば各駐車場にエアモーター用供給ステーションを整備して
ちょくちょくチャージしながら一日中使えるシティコミューターというのもありえるかな

337 :名無しさん@3周年:2013/11/04(月) 13:49:57.67 ID:3GOaeHpp
ベルギーのニノフにあるケッシュ財団は、財団が開発した宇宙技術と重力及び磁力(Magravs)システムの第一段階の成果を、
世界中の全ての科学者に同時に、生産と複製のため開示するとの発表を行った。

財団が言うには、この技術によれば、イランから、ニューヨークまでの所要時間は10分になり、
世界中の市民のためのフリーエネルギーの供給源になる。

このエネルギーと宇宙に関する技術の開示に次いで、財団は、プラズマに基づいた技術の開示によって、
世界的な水と食料不足の問題解決への糸口がつかめると言っている。

ケッシュ財団についてもっと知りたければ、ウエブサイトを見てほしい、とのことです。
http://www.keshefoundation.org/
http://www.youtube.com/user/keshefoundation
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/future/1377779804/

338 :名無しさん@3周年:2013/11/04(月) 21:11:39.83 ID:gVETbYUP
AKBにいるような超可愛い女の子とセックスしたいなら、
「ピチピチギャル 3日間で簡単にゲット」でYahooやGoogleで検索してみて下さい。

339 :名無しさん@3周年:2013/11/04(月) 22:18:20.46 ID:bHMAI37z
>>338
投稿確認
・投稿者は

340 :名無しさん@3周年:2013/11/04(月) 22:21:10.67 ID:bHMAI37z
>>338
投稿確認
・投稿者は、投稿に関して発生する責任が全て投稿者に帰すことを承諾します。
・投稿者は、話題と無関係な広告の投稿に関して、相応の費用を支払うことを承諾します

341 :10人に一人はカルトか外国人:2013/11/05(火) 23:55:59.65 ID:PJFwuN+j
★マインドコントロールの手法★

・沢山の人が偏った意見を一貫して支持する
 偏った意見でも、集団の中でその意見が信じられていれば、自分の考え方は間違っているのか、等と思わせる手法

・不利な質問をさせなくしたり、不利な質問には答えない、スルーする
 誰にも質問や反論をさせないことにより、誰もが皆、疑いなど無いんだと信じ込ませる手法


↑マスコミや、カルトのネット工作員がやっていること

TVなどが、偏った思想や考え方に染まっているフリや常識が通じないフリをする人間をよく出演させるのは、
カルトよりキチガイに見える人たちを作ることで批判の矛先をカルトから逸らすことが目的。

リアルでもネットでも、偽装左翼は自分たちの主張に理がないことをわかっているのでまともに議論をしようとしないのが特徴。

342 :名無しさん@3周年:2013/11/10(日) 00:34:22.16 ID:Zl7yABvF
エアコンの話があるけど、昔ガス冷蔵庫というのがあった
アンモニアガスを水に溶かすと潜熱で温度が下がり、それをガスの熱でアンモニアを分離するサイクルらしい

だったらガスで熱する代わりに太陽光を鑑で集めれば同様なことが出来るのではないかと考えたことがある
エアコンを使う夏は太陽が強いから合理的に思えるのだが

あと、太陽光はエネルギー密度が低いのでいまいち面白くない。
だったら非常に耐熱性の高い半導体を使って太陽電池を作り鏡で光を集める構造なら太陽電池の面積が大幅に減らせる様な気がする

343 :名無しさん@3周年:2013/11/10(日) 01:22:03.92 ID:9K/osZNS
もうエアコンの話はたくさん。
どうしてもエンジンスレでしなくちゃならんと思うなら、「エンジンとエアコン」のスレでも立てて。

344 :にゃんこ:2013/11/10(日) 07:02:58.73 ID:wQt2A+FF
>>342
ロウソクの熱で冷蔵庫になったりするそうですね。
ただ、ロウソクの場合は熱源と周囲の温度差があるから、エネルギーとして取り出せるけど、
太陽熱の場合、全体的に温度が上がるわけだから、温度差がないんじゃない?

345 :名無しさん@3周年:2013/11/10(日) 07:07:56.39 ID:2OjIiCt6
空調機エアコンクーラー冷凍機ヒートポンプ総合
ttp://ikura.2ch.net/test/read.cgi/kikai/1382002682/

吸収式冷凍機の話してる奴も、こっち集合な。

346 :トリ系ナマケモノ:2013/11/10(日) 11:36:07.66 ID:tfYZGc0k
俺の案は原動機の動力源にもなるからセフセフ

347 :酒精猿人:2013/11/12(火) 21:58:38.49 ID:t0oDM1ja
ほう言やぁ公道走行車の話になるんじゃが総務省が「見做し排気量」案を打ち出しよったのう。

往復動4stのサイクル回転数は2
最普及エンジン単位サイクル回転数=2[rev]
最普及エンジン単位サイクル回転数基準換算排気量[cc/2rev]
単位回転数換算排気量[cc/rev]

然し此の見做し排気量案。動力財産とか何とかで電気動力まで対象にする頭らしい。
どういう魂胆なんじゃろうかのう?火力発電依存分見做し排気量なら納得できるが…
…動力財産いう言葉を選ぶ所を見ると「略取根性と違うんかい?」と問い質し度なるわい。

348 :名無しさん@3周年:2013/11/13(水) 01:21:19.55 ID:h8uZnWhg
もう消費エネルギー/距離単位でいいじゃん。

349 :名無しさん@3周年:2013/11/13(水) 06:37:32.39 ID:ILXOcORf
出力の大小で良いだろ?

350 :名無しさん@3周年:2013/11/13(水) 11:43:27.71 ID:arwVo8Q7
CO2排出量か燃費か、どっちかにすれば良い
ミラーサイクルは税金下がるし、ロータリーは跳ね上がる

EVは原発の深夜電力前提だったから、下手すりゃHVよりCO2出してるんじゃない?

351 :酒精猿人:2013/11/13(水) 22:25:29.22 ID:f3ZTsuMS
もっと排気量税の理想論を見詰め(見詰め、と言うか追い詰め)て考えるべきじゃな。

>>348
それなら燃料税に集約一本化すれば良いだけの事じゃな、
現行排気量定義上で同量だったら同等だった事に注意。

>>349
其れを言うならトルクじゃ。回転数を変えれば出力は変わるが排気容積は変わらん。
一方、排気容積を変えればトルクは変わるが出力は依然として回転数次第。
極々超々低速回転仕様極々超々巨大排気量は低出力ながら極々超々巨大トルクを有する。
以上、大気圧下。過給は昇圧により実排気量そのものを変え、トルクからして上げよる。

ふむ…工学的に言えば作動サイクル差も過給もハイブリッドも
全てはトルクが指標になりそうじゃな。トルクが贅じゃあ言うて税を課すのか…。
「民草に車など与へるなど以ての外、分が過ぎると云ふもの」とでも言うんか?

352 :酒精猿人:2013/11/13(水) 22:28:55.45 ID:f3ZTsuMS
…ヒントになるから書かん方が良かったか?いやまさか総務省の役人が此処を見る訳あるまい…

353 :酒精猿人:2013/11/17(日) 18:39:59.94 ID:OH0eX5X0
単にトルクを目安にするだけじゃモーター動力は超高速回転型ばかり採用される事になるのう。
モーター回転速度域を変速で標準的エンジン回転速度域と等速域化してから特定すべきかのう?

354 :酒精猿人:2013/11/17(日) 20:07:42.81 ID:OH0eX5X0
232

名無しさん@3周年[] 投稿日:2005/07/15 23:03:21 ID:hJ2DNVSF
>203 グノーム ロータリー エンジン
 と、どの本にも書いてある。

>104,130,172→結果だけ参考。
・4サイクル星形発動機では等間隔爆発のため奇数気筒を用いる。
・2サイクルでは奇数偶数関係ない。

[単列星形の場合]
・全てのコンロッドがクランク軸のピンジャーナルに接続されている場合には
気筒数は偶数の場合には1次慣性力以外の慣性力は全て釣り合う。
奇数の場合には1次慣性力と(nN±1)次慣性力が残る。
nは任意の整数、Nは気筒数。
1次慣性力はカウンタウエイトで釣り合わせることができる。
奇数で気筒が多くなると実際次数が高くなり実用上問題がなくなる。
・星形の多気筒の場合、1番気筒のマスターコンロッドがクランクピンに接続され、他の気筒はサブコンロッドでマスターコンロッドに接続されており、
直接クランクのピンジャーナルに接続されておらず、複傾斜をもつ。
このため、2次慣性力が残り実用上完全なバランスは得られない。

[複列星形の場合]
・2列の場合。前後列でピンジャーナル位相が180度ずれていると、
1、2次慣性力は釣り合う。
1次慣性偶力はクランクにカウンタウエイトをつけることで釣り合わせる
ことができる。

355 :酒精猿人:2013/11/17(日) 20:09:50.88 ID:OH0eX5X0
以上、当スレ開祖竹内の最マシレス保存

何ぞ、過去ログが保存されんやも知れん事態に

356 :名無しさん@3周年:2013/11/17(日) 20:35:54.96 ID:wi02mtmm
残念だが解析した結果はTAKEじゃない

357 :酒精猿人:2013/11/19(火) 21:20:50.74 ID:KCLe3sOk
何じゃと?ほんじゃ奴ぁネット引用を振り回しとっただけになるのか?

358 :名無しさん@3周年:2013/11/21(木) 20:08:22.04 ID:AN7YUXOE
みなし排気量とな。
こりゃあ6ストロークのカブの出番ですぜ。

359 :名無しさん@3周年:2013/11/22(金) 02:58:03.63 ID:kml1xjoB
星型エンジンを製作したいので調べているのですが、
蒸気圧でエンジンって回せますか?
調べていくうちに回せないような気がしてきて・・・。

あと単列の仕組みはわかったのですが、複列の仕組みが
いまいちピンとこないので詳しい解説のURL等を貼って頂きたいです

360 :名無しさん@3周年:2013/11/22(金) 03:32:10.56 ID:RPtDfFbV
>>359
ん?星形レシプロエンジンの「模型」を蒸気圧で回したいのか?
吸気バルブからシリンダーに加圧してピストンを動かして?

361 :トリ系ナマケモノ:2013/11/22(金) 12:41:47.78 ID:oDn3m2At
エアモーターとかポンプとか他のワードでもぐぐってみては
作ったことねーし動画以外見たことも無いが
素材は何使うんかね
蒸気機関なら放熱が悪い方が効率高いんかね
いいなあエンジン作りいいなあ

362 :名無しさん@3周年:2013/11/22(金) 23:24:31.26 ID:kml1xjoB
>>360吸気バルブからシリンダーに加圧してシリンダーを動かそうと思っています。

どう考えても複列にした場合同一シャフトで回せないのです。

363 :名無しさん@3周年:2013/11/23(土) 00:38:38.62 ID:5EC7ud7L
>>362
それ、そもそもエンジン回るのか?

ガソリンやディーゼルならバルブ閉じてから燃料絵お燃焼させて、
そのエネルギーでピストン押し下げて回すわけだけど、
蒸気をレシプロエンジンに吹き込んでも、バルブ閉じたらその後はどうすんだ?

単純化して、単気筒4サイクルレシプロエンジンの吸気バルブから、
高圧の蒸気を吹き込んでから吸気バルブを閉じた後にどうなるか、よく考えてみ?

364 :にゃんこ:2013/11/23(土) 19:28:30.01 ID:DLdkIraE
>>363
一応回るんじゃない?
吸気行程:高圧蒸気でピストン下がる。
圧縮・爆発行程:バルブが閉じているから両行程で相殺する。
排気行程:排気バルブが開いているから、無抵抗でピストンが上昇する。
無駄な行程が多いので効率は悪いけど。

365 :名無しさん@3周年:2013/11/23(土) 23:22:24.22 ID:DZG6GVb/
カムシャフト作ればおっけい

どっかの高校が圧縮空気カブエンジン作ってたじゃん

366 :トリ系ナマケモノ:2013/11/23(土) 23:36:03.11 ID:cUHIC9as
radial steemでつべ検索で色々あるが
こういう事だよな
ttps://www.youtube.com/watch?v=1ZhZ4TZoswU
↑こういうのを複列にするんじゃ何かあかんのかね?
つまり、これを2個つくって出力軸を直結したら>>359まんまじゃね?

367 :酒精猿人:2013/11/24(日) 15:46:55.65 ID:seMD4np6
>>359
マスターコンロッドとスレイブコンロッドの仕組みから説明できる。2つの複列方式が有る。
スレイブコンロッドを無視した時にマスターコンロッドが直列式に複列化される方式と
スレイブコンロッドを無視した時にマスターコンロッドが対向気筒式に複列化される方式と。
そこにスレイブコンロッドが組まれていく2つの方式の複列方式とに別れる。

>>363
蒸気機関の元祖はレシプロケーティングピストンエンジンじゃろ、
それにピストン機構だけを見れば2stじゃ。
しかし複列化された気筒には多段膨張に当てた方がええかもな。

368 :酒精猿人:2013/11/24(日) 15:48:02.85 ID:seMD4np6
今時はピストンエンジンではなくタービンエンジンが主流じゃな。

369 :名無しさん@3周年:2013/11/25(月) 03:23:23.18 ID:VEP8FKh4
蒸気機関としてはね
でも蒸気機関としてもレシプロは根強く存在しているんじゃないかなと思ったりする

370 :名無しさん@3周年:2013/11/25(月) 07:23:51.65 ID:xHd5jRP5
高温の過熱蒸気を負圧レベルまで膨張させるような能力が、レシプロ機関で発揮されるとは思えないが

371 :名無しさん@3周年:2013/11/25(月) 08:23:10.69 ID:3LpT8zQD
何言ってんだ?>>370

372 :名無しさん@3周年:2013/11/25(月) 12:55:39.98 ID:Pe4PyaNw
現用蒸気タービンは高温高圧の過熱蒸気を入力して、再熱を経て負圧レベルまで蒸気のエネルギーを引き出す。
多段化や再熱サイクル構築に困難がある蒸気レシプロ機関に、現用蒸気タービン並の真似ができるかねぇ。

373 :トリ系ナマケモノ:2013/11/25(月) 13:05:22.29 ID:bi0hdsAT
>>371
膨張後の蒸気に水噴射で負圧つくる方式の事だろうかねえ?
これは車両用蒸気機関では使われない方式のような?

>>369
小型蒸気機関ではレシプロの方が効率高そうだね
小型ガスタービンを高効率化するのはコストが合わない

374 :名無しさん@3周年:2013/11/25(月) 17:54:03.42 ID:UR05Ar66
レシプロで膨張後に冷却かけて負圧にしなけりゃならん理屈があんのか?
なら今の内燃でなぜそこんとこ追求されてないんだね?

375 :にゃんこ:2013/11/25(月) 18:13:40.21 ID:ChejO5IY
>>374
排気マニホルドやマフラーを冷却すれば、背圧が下がって、いくらかは出力向上につながると
思うけど、最終的は大気に繋がってるわけだし、大して効果はないと思います。

蒸気タービンの場合、タービンを抜けた後の蒸気をまたボイラーに戻して再利用するわけです。
もし、冷却しなかったら、蒸気が糞詰まり状態になり、タービンは回らない。何としてでも冷却して
圧力を下げてからボイラーに戻すしかないのでしょう。

あれ、でもそれだったら何でボイラーから出た高圧水蒸気は逆流してクーラー・タービン背面に
行かないんだろ? 俺もワケわかんなくなってきたぞ。

376 :名無しさん@3周年:2013/11/25(月) 19:40:29.76 ID:3IuPGDqM
ボイラーにはボイラー圧より高い圧力で
押し入れてるからだよ

過給してるから
仮に復水しなくても糞詰まりにはならずにサイクルは継続される

377 :トリ系ナマケモノ:2013/11/25(月) 20:07:28.39 ID:bi0hdsAT
>>374
ガソリン軽油等内燃機関では排気の中の水蒸気は一部でしかなく、他のCO2窒素などは常温に冷やしても液体に凝結しないゆえ負圧は作れない
ていうか>>359は蒸気タービン効率超えうんぬんではなく、とりあえず回れば良い複列星型蒸気エンジンを作りたいのだろうが

>>376
んだ
給水ポンプで加圧されるからだな
出力タービンの出力の一部で給水ポンプからボイラーへ加圧されるから高圧水蒸気は逆流しない
ttp://e-nic.jp/sp-mode/saga/series/gensiryoku/007/image/007_1.png

某過酷事故では機関停止後この給水ポンプが停電で動かなくて大惨事になったわけだ
>>376
ベント開け!

378 :にゃんこ:2013/11/25(月) 20:31:59.09 ID:ChejO5IY
>>376
ポンプがあったのか、どもども。

でも過給してるって言っても、そのエネルギーはタービンから取り出すんでしょ?
タービンが止まったら過給ポンプも止まる。
単に熱を加え続けるだけではなく、その熱を復水器で奪ってやらないと、止まると思うんだけど。
(タービン吐出側を大気開放すれば良いけど、もちろん、水がなくなっちゃう)

379 :酒精猿人:2013/11/25(月) 21:49:14.32 ID:VEP8FKh4
じゃけぇベント開けぇ言われとるじゃろ、常時タービンを急停止させる訳じゃ有るまいし
緊急の時は開くしか無いじゃろうが

>>372 >>374
3.4項をよく読む様に。
蒸気機関 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2

3人も…数年前までの2chなら既知者は「ググれカス」の一言しか答えんから荒れとったぞ。

380 :にゃんこ:2013/11/25(月) 22:29:12.62 ID:ChejO5IY
>>379
ベント開いたら回転するのは分かりますよ。
でもそれは緊急時限定であって、水がなくなるから定常運転ができないじゃない。

381 :名無しさん@3周年:2013/11/25(月) 22:42:28.72 ID:3IuPGDqM
>>380
仕事した以上、蒸気のエネルギーは消費されて
温度は下がってる

その仕事で過給してんだからサイクルは継続する

なんで復水の有無と
過給の有無がごっちゃになってんだね?

復水は必須ではないし
復水と関係ないタービン停止の話に持っていくのはなんなんだね?
単に理解不足だな

382 :372:2013/11/25(月) 22:45:16.87 ID:/tljcuDw
>>379
いや、複式が「ある」ことは知ってるよ。
戦艦「三笠」が載せてたし、もっと小さい奴は母校の一つに実物があったし。

多段化レシプロ機関で真空式機関を構築して、果たしてタービン並の負圧まで利用できるかを疑問視してる。

383 :酒精猿人:2013/11/25(月) 22:45:35.04 ID:VEP8FKh4
何で熱が出ていかない頭でいるんじゃか…

384 :トリ系ナマケモノ:2013/11/25(月) 22:46:49.49 ID:bi0hdsAT
>>380
わかったから、日本の大恥ポポポーンの原因の事を忘れてた事を恥じれ

385 :名無しさん@3周年:2013/11/25(月) 22:48:10.51 ID:iyDMD+hk
>>378
給水ポンプを外部電源で駆動すれば良いベ、そーすりゃタービン停止しても炉に給水可能。

386 :名無しさん@3周年:2013/11/25(月) 22:58:26.63 ID:3IuPGDqM
タービン停止で考えてんじゃねーよ
糞詰まりした結果、タービン止まるか?の話と
事故でタービン停止した場合の話を混同してんじゃねーよ

糞詰まりするか否か?
ボイラーから出ていく蒸気量(高温)と
加給で入れられる蒸気量(低音)が同じなんだから
復水無くてもサイクルに破綻なんかありえないんだよ

387 :トリ系ナマケモノ:2013/11/25(月) 23:53:16.26 ID:bi0hdsAT
「 復水しなくても 」と言う状況が「 冷却器の冷却を止めても 」と同意だとすれば
火力発電所で二次冷却用の海水が干上がった状態とかだろうか
そもそもそんな状況で運転を続ける想定を「今」考える意味が良く(いや、全く)わからないが(まあ普通は非常停止だわな)
(原発でそんな事が起こったら…電源が生きてりゃあの時よりマシか)

388 :酒精猿人:2013/11/25(月) 23:54:46.97 ID:VEP8FKh4
>>380
オドレが勝手にタービンを止まる設定の話にしたんじゃろう。

ボイラー点いてりゃタービン回るしコンプレッサー回る、
ボイラー煽ればタービン速まるしコンプレッサーも速まる、
ボイラー絞ればタービン遅まるしコンプレッサーも遅まる、
ボイラー消せばタービンも次第に止まるしコンプレッサーも次第に止まる。

そんな通常ならドコも何も問題ない話の筈を、お主自身が気儘に割って入って
「タービンが回らない」事態に「熱を加え続ける」等と緊急事態の話に脱線させたんじゃ。
タービンが回らないんじゃ復水器が有っても間に合わんぞ。

>>382
常識とか普通とかに捕らわれとらんで、もっと有り体に考えりゃええ。
そんなに考えにくいならタービン効率とピストンシリンダー効率を揃えたらええ。
また変な所で設計条件とか動作条件とか組み入れたりして論旨から外れたり等はせん様にな。

389 :酒精猿人:2013/11/25(月) 23:58:11.15 ID:VEP8FKh4
何じゃ何じゃ?ページ更新したら偉いこっちゃ、
儂も内心そうじゃった(!)が、皆もブチ切れとったんか

390 :名無しさん@3周年:2013/11/26(火) 00:22:27.92 ID:51SNK3kS
復水不全を起こしたら、既にソレで熱機関としてのランキンサイクルが破綻してるような

391 :372:2013/11/26(火) 00:25:51.81 ID:S/JKND6a
>>388
・・・設計条件や動作条件の比較で議論したかったのですが(´・ω・`)

392 :トリ系ナマケモノ:2013/11/26(火) 00:40:55.13 ID:vqMRYNul
続くのかw寝るけどww
現用蒸気タービンプラントのタービンの部位にレシプロを当てはめたらどうよ
メリットは小型化ぐらいだろうけどつーか熱交換機器の固まりになりそう
>多段化や再熱サイクル構築に困難がある蒸気レシプロ機関
って辺りで思考停止しても良いんだが突破口はありそうに感じる
それが利益になるかは別だが

393 :名無しさん@3周年:2013/11/26(火) 08:16:15.43 ID:TACeG2s/
>>391
だから
なんで蒸気をレシプロに利用するという話を
現用蒸気タービン並の効率や仕組みまで同一のものを要求するのが前提になるんだね?

蒸気を使ってレシプロを使うのが可能か?否か?だけの話だろ
なんで復水や負圧が必須なんだね?

394 :名無しさん@3周年:2013/11/26(火) 16:31:32.13 ID:iDH12xhH
>>393
可能か否かだけなら可能だろうけど、「蒸気レシプロ」を利用するとして、
復水や負圧を使わないとしたら、その蒸気レシプロのメリットはどこにあるの?
そのメリットは復水や負圧を使う設計による効率を捨ててまで手に入れたい物なの?

395 :酒精猿人:2013/11/26(火) 17:14:01.43 ID:MbZf92Nn
>>394
何で>>359にケチ付けとる事が分からん?或いはケチ付ける真似をするん?

ケチ付ける積もり無しの素直な疑問じゃろうと実行的にはケチじゃけぇ
積もりの有無は罷り成らんからな。

396 :名無しさん@3周年:2013/11/26(火) 17:24:28.67 ID:iDH12xhH
ケチつけちゃいかんのか?

397 :にゃんこ:2013/11/26(火) 18:38:38.23 ID:9ZnYIYTr
>>381
あーなるほどなるほど。
タービン通った後の水蒸気は温度も圧力も下がっちゃうワケか。
これは完全に僕の勘違いでしたね。
勉強になりました。サンクス^^

398 :名無しさん@3周年:2013/11/26(火) 19:20:27.98 ID:iix9MRzZ
>>394
外燃で小型低回転な用途なら充分メリットあんだろ
蒸気タービンが全範囲で優位だとでも思ってんのか?間抜け

399 :にゃんこ:2013/11/26(火) 19:22:14.24 ID:9ZnYIYTr
>>398
それって蒸気機関車だよなぁ。
それtごも、それ以外にもっと効率の良い方式があるのかな?
幻のC63見たかったなー。

400 :名無しさん@3周年:2013/11/26(火) 22:25:44.39 ID:SO+w2Ocx
例えばニトログリセリン0.1%混入ガソリンとか政府で許可して欲しいよなぁ。
ガソリンエンジンの熱効率はほぼ限界に達してるようだから、燃料に
混ぜものするしか...
そうすればもっと少ない噴射量でエンジンが回るわけだから、燃費も伸びる。
リッター45kmとか走らないかな。

401 :名無しさん@3周年:2013/11/27(水) 01:22:25.68 ID:2pKuHckL
>>399
SL用だと復水出来ないのはかなりデメリットじゃない?
水の補給を頻繁にするか、水のタンクを巨大にするか。

402 :酒精猿人:2013/11/27(水) 07:02:59.70 ID:lubGqIl8
>>396
>>359の製作実験意欲にケチを付けるいう冒涜行為を「しちゃいけないのか?」と聞くとか
またどういう意図で述べとるんじゃ?

403 :酒精猿人:2013/11/27(水) 07:10:07.00 ID:lubGqIl8
誰が誰じゃ!
>>363 >>370 >>372 >>394 >>401

404 :名無しさん@3周年:2013/11/27(水) 08:22:00.69 ID:EFxFKWyV
>>401
馬鹿かお前?
今時SL用途で蒸気レシプロ云々悩んでたりする奴いねーだろ
流水とか無限の水使えて大気開放で固定動力源とか頭回んねーのかよ?

405 :名無しさん@3周年:2013/11/27(水) 08:51:01.38 ID:D8JtRflp
>>403
あんたも過去に人のアイデア腐してないかい?
「そんなもんダメだ」と言われた人は、
アイデアから始まって制作・実験するつもりだったのかも知れんとは思わない?


>>404
>>401>>399が「それって蒸気機関車だよなぁ」を受けての発言だろ?
まぁどんな用途でもいいんだけどさ、「流水とか無限の水使えて」ってのは、
>>359の話じゃ無いんだよね?

>>359は模型の話だから好きにすればいいと思うけど、
>>359じゃない条件で、あえて復水負圧利用無しの、
熱効率に劣る大気解放排気レシプロ蒸気機関を使うメリットは?
「タダで使い放題の熱源があって、効率なんか追求しなくてもいい」みたいな条件?
砂漠のダルヴァザの横に水路引っ張って、外燃機関を置くとか?

406 :名無しさん@3周年:2013/11/27(水) 10:30:19.52 ID:EFxFKWyV
>>405
馬鹿は治らんな
自分でメリットない条件でしかツッコめてないじゃねーか
ずっとな

407 :酒精猿人:2013/11/27(水) 17:15:41.63 ID:lubGqIl8
まさかまた旧エンジン工学屋詐称者か?奴のは提案や訴求の類じゃったが
>>359は自作試験欲求じゃけぇ全く意志が異なるのう。

408 :にゃんこ:2013/11/27(水) 19:21:08.54 ID:MtMDMsoV
>>401
アメリカの機関車で復水式ってのがあったような記憶が・・・(はっきり覚えてない)
たしか、距離が長いとか山の中だとかの理由で水補給ができないというのが理由だったような。
SLのメリットはとにかくカッコイイことだな。うん。C61が好き。

409 :名無しさん@3周年:2013/11/28(木) 01:28:11.01 ID:QSTg1VEn
なんでSLは復水しないのが多いのか気になったので調べてみた。
煙突の中で大気放出して、その勢いで排煙を加速するんだって。
なるほどなー。

410 :名無しさん@3周年:2013/11/28(木) 06:44:28.09 ID:hLelUeEC
>>408
鉱山の坑道内向けの機関車?

>>409
でもソレって復水器が有っても蒸気抽気で同じことできるのでは?
個人的見解だが、復水器を取り付ける重量余裕の不足+復水器を冷却する手段の困難性が主因かと。

411 :トリ系ナマケモノ:2013/11/28(木) 09:12:21.04 ID:6KtAWG3c
車両コストとメンテコスト高騰、耐久性減も嫌われるな

412 :酒精猿人:2013/11/28(木) 21:32:34.49 ID:60RMhNMj
何で相変わらず少しも調べもせずに憶測ばかりで進もうとするんかのう

復水式蒸気機関車 - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%BE%A9%E6%B0%B4%E5%BC%8F%E8%92%B8%E6%B0%97%E6%A9%9F%E9%96%A2%E8%BB%8A

413 :名無しさん@3周年:2013/11/28(木) 21:46:49.57 ID:ChdLPKTd
>>412
最初の1行、のっけから参考不詳の決め付けが載ってて、いま議論してるネタの参考文献には厳しい不具合

414 :酒精猿人:2013/11/28(木) 23:03:23.93 ID:60RMhNMj
こぉ〜んの大莫迦者が!!工学者・即ち工業学問の求道者ならば
裏取り作業(確証取得作業)はオドレ自身でやらんか!!
工学者が腰掛け高見の摘まみ食い見物すなやぁあああ!!

415 :名無しさん@3周年:2013/11/29(金) 00:32:47.38 ID:fhKIxo7x
えっと、星型エンジンを蒸気圧で回したいと言っていた者です。

具体的な数字はわかりませんが、
ある一定の回転数さえ得られれば発電機の発動機や
小型船舶の発動機に転用したいと思っています。

構想の状態で書き込んだので
試作機の図面すら引けていません。

そして高校生の忙しい時期なので正面から取り組むのに
必要な時間が確保できないので、設計製作などは来年度以降になると思われます。

一応、旋盤、NCフライス盤、溶接などはできます。

416 :トリ系ナマケモノ:2013/11/29(金) 01:03:43.54 ID:jiXUzXox
なんか調べろと
そいやあBMWの蒸気ハイブリッドなんてあったなあ どうなったんかなあ
ttp://techon.nikkeibp.co.jp/rcolumn/DM_COLUMN_LEAF/20060110/112208/
排ガスの熱エネルギーの80%回収して燃費15%うpっていうのがたいしたもんではあるんだろうが微妙?
当時から10年以内に量産が可能つってたらしいからまだやってるのか
と思ったら2011年の記事
ttp://www.excite.co.jp/News/car/20110901/Clicccar_56740.html
「ターボスチーマー」つう名前からして蒸気タービンなのか?正式名?Turbosteamer and Thermoelectric Generator (TEG)
ここではそう書いてるな
ttp://dealer-blog.bmw.ne.jp/hanshin_bmw/2011/10/article610/
としたら小型蒸気タービンでも結構な小型高効率が可能つうことか?
小型蒸気タービンはアカン思ってた認識を改めねばいかんのか
つうか利用し切れなかった熱を余熱に使う等で回収率を稼ぐ手法等が有効なのかね
ttp://www.weblogsinc.com/common/images/3060000000057437.JPG?0.26989140187272853

>>415
良いなあ若いのに色々やれて
熱源はどうするんだろうボイラーつくるの?
では寝る

417 :名無しさん@3周年:2013/11/29(金) 08:23:44.40 ID:g3c5owYW
>>414
参考文献はケチ付けて論文のネタをヒネリ出すものだろjk
文献を探すのは良いが、その文献に対してどんな批判・不満があるか、ソコを探求・研鑽するのは当然のこと。

>>415
発電機用なら使用回転数範囲が狭い方が良いから、設計製作が可能ならばタービンを勧める。
舶用の場合は、部分負荷運転での効率を加味するとレシプロも十分に有り。
つーか、設計製作の技量程度が分からないのだが、星型に挑む前に直列やV型等の他形式は比較検討したの?

418 :名無しさん@3周年:2013/11/29(金) 08:46:43.23 ID:zQa8nG7p
>>417
小型船舶級にタービン勧めるなんて
プロでもコスト的に難しいことを勧めてんじゃねーよ、ド素人

419 :名無しさん@3周年:2013/11/29(金) 23:10:40.12 ID:fhKIxo7x
>>415です。
紙の模型で直列4気筒を作って動かしてみました。
ただしピストンの動作は手動です。
気筒ごとにバラして円形に繋げてみたら
これは星型エンジンになるんじゃないか?と思い
書き込ませてもらいました。
ボイラーは適当に肉厚のドラム缶を使い、
圧力計や真水タンクなども取り付ける予定です。

420 :酒精猿人:2013/11/29(金) 23:59:21.74 ID:XonsgImN
レシプロ星型蒸気機関ならば>>354の理由により偶数気筒ベースでの複列がオススメじゃ。

421 :酒精猿人:2013/11/30(土) 00:49:47.70 ID:JrGpacNB
>>363-364は気にすな。

>>417
どうやら旧コテ『エンジン工学屋』詐称者と同一人物の様じゃな。
…やっぱりブレイトンサイクル理解しとらんかったのか…
さて置き。382で修了者を匂わせて置き乍ら参考文献を出せ言うか。
未就学者が言うなら、仕方無いだけでは済まん、至極真っ当な言い分じゃ。
が、修了者なら脊髄反射的に鑑真できる内容じゃぞ。
にも関わらず此れが鑑真できん言うんか?未知じゃ初見じゃ意味不明じゃ言うんか?
正に高校生が「分数同士の四則演算」に「参考文献を出せ」言うと同レベルの所業。
押し入れに死蔵しとる教科書を引っ張り出して出直さんかい。

此れが儂からの「真に一途に、忌憚無い精確な指摘を優先して、無礼に甘んじた意見」じゃ。
頼むから。頼むから、一生に一度位は忌不問で聞き入れてくれんかのう?
…小さな親切大きなお世話じゃあ言うんか?

422 :名無しさん@3周年:2013/11/30(土) 04:42:24.51 ID:jJIIMuRT
技術の結晶、古今東西の素晴らしき機能美あふれるエンジンの写真いろいろ
ttp://dailynewsagency.com/2013/11/29/tribute-majestic-beauty-engines-30-9ei/

423 :酒精猿人:2013/11/30(土) 08:06:41.28 ID:JrGpacNB
余りにも有名な四重列星型28気筒じゃな。
もっと細かい事を言えば直列式四重列ではなく対向シリンダー式四重列じゃが。
重列数だけで言えばネイピアの、こちらは複列星型としては少数派の直列式で重列の
五重型星型25気筒も有る。

では儂も話題提出、既出じゃが改めて度肝を抜かれるわいww単位も格からして違うwww

2st電制油圧弁式単流掃気直列11気筒
内径98cm
総排気量世界最大22kL=22Mcc
最高出力85k馬力@94rpm
2kt重=2Gg重

舶用エンジンの今|商船三井 船舶維新
http://www.mol.co.jp/ishin/engine/present/

424 :酒精猿人:2013/11/30(土) 08:29:39.62 ID:JrGpacNB
いかん。蛇足訂正とは思うが五重型星型25気筒ではない、五重『列』型星型25気筒じゃ念の為。

更に蛇足追伸とは思うが念の為。2stのバランスを4stのバランス常識で考えてはならん。
例えば直列でのベストバランスは4stでは6気筒じゃが2stは7気筒であり、
極超大型極超低速2stの世界では直列11気筒まで成立しておる。直列13気筒もいけそうか?
但し直列14気筒も直列7気筒の直列二連構成で存在しておる。
其の中には85rpm時最高出力どころか60rpm(=1rps!!)時最高出力なんつうのも有る。
何とも悠大さを感じる仕様じゃのう。途轍も無いトルクじゃ。

425 :酒精猿人:2013/11/30(土) 08:36:36.54 ID:JrGpacNB
度々済まん。「その中には」っつうのは「直列14気筒のエンジンの中には」って意図じゃのうて
「此れ等、極超大型極超低速仕様の中には」って意図で綴ったが
文語的には前者になってしもうたので、後者で読み直して頂きたし。重ね重ね済まん。

426 :名無しさん@3周年:2013/11/30(土) 09:58:47.01 ID:TBB4rpCY
http://uni.2ch.net/test/read.cgi/rikei/1321761766/575
  ↑  ↑   ↑  ↑   ↑  ↑

427 :名無しさん@3周年:2013/11/30(土) 13:48:10.65 ID:Dz4F4CRE
>>421
> 正に高校生が「分数同士の四則演算」に「参考文献を出せ」言うと同レベル
「出せ」とは要求してないし、その件で言えば参考文献を出した当人である貴君が何を言うのかと。

あぁ、一応言っておくけど、ターボチャージャーの件ではオレ名無しで効率上昇を主張してた側だぞ。

428 :酒精猿人:2013/11/30(土) 15:15:20.31 ID:JrGpacNB
あの時のか。ほんなら余計、何で「レシプロ型ブレイトンサイクル」は理解できて
「レシプロ型ランキンサイクル復水行程抜き」は想像できんのかって話になるわい!
>>363みたいなレスするけぇてっきり莫迦奴の方かと思うたわい!

オドレがやっとるんは「二輪を考えてるんですが」と相談する人間に
「何で四輪にせんの?」と相手の意志の大前提からを虚仮にしつつ
自論を押し売りしとるんと同種のケチじゃ!

429 :名無しさん@3周年:2013/11/30(土) 15:26:57.84 ID:3xkQigGO
肉厚ドラム缶ボイラーって、圧力どれくらいまで上げられるんだろう?
作った後は動力源として利用するみたいだけど、
回るだけの模型じゃなくて、負荷繋げてちゃんと動くんだろうか?

430 :名無しさん@3周年:2013/11/30(土) 15:53:47.34 ID:JBIuBMZe
>>428
> 「レシプロ型ランキンサイクル復水行程抜き」
大気開放でもサイクル理論上は「復水行程」に含むような。

つーか、危惧してる点は「レシプロ単段での膨張比」と「給排気バルブの開閉設計」であって、
>>363とは違って「 > そもそもエンジン回るのか? 」という種類の危惧は無い。

微妙に話が食い違うと思ったら、>>363までオレに見えてたのネ

431 :名無しさん@3周年:2013/11/30(土) 16:10:36.54 ID:i9q9vJ4g
ドラム缶じゃダメだな
せめて圧力鍋使えと

432 :酒精猿人:2013/11/30(土) 16:52:52.93 ID:JrGpacNB
はぁ?別人じゃと?大の大人がどんだけ寄って集って高校生にケチ付けとるんじゃ!余計悪い!
また「復水器を通すから復水行程と言うんだろ。
言葉の意味さえ分からないと見える」とか言い出す莫迦が居るんかと思ったわい!
…すると>>363が奴か?!

>>430
しかし本当に言うとる事が余計なお世話じゃのう。そんな事を言うたら自動車用内燃機関じゃて
程度の差は有れど大意は変わらん。搭載余裕から見て後はターボ過給くらいじゃが
ターボ過給蒸気機関て知らんがな

433 :名無しさん@3周年:2013/11/30(土) 17:32:25.85 ID:3xkQigGO
素人だけどもう一つ疑問。
レシプロ蒸気エンジンって、始動性はどうなんだろ?
ドラム缶ボイラーくらいの蒸気の温度と圧力で、
エンジンが冷えてる状態だと、ものすごく回りにくいような気がする。
シリンダの中にお湯が溜まっていくんじゃないかとか想像した。

434 :名無しさん@3周年:2013/11/30(土) 18:14:19.59 ID:3D5bGnOB
今日はスターリングサイクル機器のシンポジウムがあったな
エンジンはこれまで小型のしか実績ない分野けど。

435 :トリ系ナマケモノ:2013/11/30(土) 20:17:52.62 ID:m8OQ8/iv
>>433
水が抜けやすいよう、SLのように排気口が下に来るようになってるか逆さにするかが良いだろうね
しかし、そうなっていなくても内燃機関のような圧縮行程が無いので、暖気用蒸気系統を設けたり低速運転でシリンダーを暖気するすることで大丈夫だと思うが

>>434
スターリングエンジンは船用大型の実績があったし現在も潜水艦で使われてるね

436 :名無しさん@3周年:2013/11/30(土) 20:38:05.81 ID:3xkQigGO
>>435
なるほど。
星型だと「排気バルブが全部下側」ってのは難しいしよね。
水平置きというか、クランク軸が天地方向なら別だけど。
暖気でどうにかするしかないのかな。

この流れで沸いた疑問なんだけど、レシプロ蒸気エンジンって、
シリンダは冷却せずに断熱(保温)した方がいいのかな?

437 :酒精猿人:2013/11/30(土) 20:55:51.53 ID:JrGpacNB
最近はググれカスで通用しない時代になったんじゃのう
ならば仕方ない、我々がすべきは検索指南か

>>429 >>433
例えば
蒸気機関車の始動法 - Google 検索
別にGoogleじゃのうて良い。単に蒸気機関の始動法で検索しても
零速回転(つまり0rpm)直結からの始動法の情報が上がらない。

438 :トリ系ナマケモノ:2013/11/30(土) 21:35:43.41 ID:m8OQ8/iv
まあ、あれですな
オサーンばっかりだとマンネリ酷いんで初心者引き擦り込みキャンペーンですな
ホントは2ch以外の転載不可のとこでだべりたいんだけど他に良いとこどっか無いかなー

>>436
> シリンダは冷却せずに断熱(保温)した方がいいのかな?
ピストンシール素材&潤滑要件次第やと思うがね

439 :酒精猿人:2013/11/30(土) 21:39:18.72 ID:JrGpacNB
あ、呑んだ暮れとったら鳥の方が断然早かったww

>>436
断熱素材は筒内冷却手段も不可欠じゃ。筒内が、排気してるにも関わらず尚も暖まり切る。
従って排気冷却し切らん上に断熱素材に保温された結果として高まった筒内温度が
膨張蒸気受入の抵抗になりよる!!故に、断熱素材膨張気筒は2stでなく4stとなる。
つまり、ボイラー蒸気受入→排気→筒内水噴射→排気、のサイクル。
つまりつまり、寸法余裕は断熱噴水採用の前に再回収が先で寸法限々は低出力覚悟で燃費稼ぎ。

果て。また、作文に時間が掛かったが頁更新確認せずに書き込みじゃあ!!

440 :酒精猿人:2013/11/30(土) 21:59:11.52 ID:JrGpacNB
>>438
まぁ其りゃ其うじゃ罠…って何じゃと?!
年齢確認する迄も無く儂ゃにゃんこより歳は下じゃww
広島弁は、今も尚、俄かじゃ。饂飩よか蕎麦の関東生まれじゃけぇの。

441 :酒精猿人:2013/11/30(土) 22:02:20.52 ID:JrGpacNB
有無。何かと遅筆じゃのう…

442 :名無しさん@3周年:2013/11/30(土) 23:32:17.85 ID:uNoGsBn1
>>415です。
ボイラーは一定の圧力まで加圧したら
セルモーターでクランク軸?を回しつつ
蒸気圧をシリンダーに送り込もうと考えています。

ボイラーの件に関しては
肉厚のドラム缶が無理ならば
自作しようと思います。
自作する段階で圧を加えることがあると思われるので
適正な圧力のデータも取れたらいいなと考えています

443 :トリ系ナマケモノ:2013/12/01(日) 00:03:42.24 ID:ZxtKzMii
最近はスマホばかりに夢中でなにかと実体に疎い世の中
このスマホが調べモノや書きモノには厳しい環境であったりウソやマコトが見分けづらい
といってPCで大したことは書いたり調べてはいないのだが
モノの歴史を知りたれれば道理は定まるゆえに原始より物語を辿れば道は拓ける
第一章
外燃機関の歴史は焼損の歴史
ゆえに安全には御注意を

444 :名無しさん@3周年:2013/12/01(日) 00:35:14.44 ID:gIw9c6Dy
>>443注意喚起ありがとうございます
安全第一で作業したいです

445 :酒精猿人:2013/12/01(日) 12:03:42.34 ID:EGxO7Xhw
ええこと言うのう

446 :名無しさん@3周年:2013/12/01(日) 20:59:39.31 ID:Qle5JIYH
適正な圧力のデータ取るって
爆破実験繰り返すのか?

普通は給水ポンプがプロセス最高圧なんだから
それに合わせて釜や配管の耐圧を作り込むんだよ

447 :名無しさん@3周年:2013/12/01(日) 22:47:20.66 ID:/EyzcoiA
ドラム缶ボイラなら、給水無し自然昇圧ボイラかも知れないが。


安全率は入れて設計しろよ?

448 :トリ系ナマケモノ:2013/12/03(火) 00:16:44.59 ID:85pT7IRY
なお、安全弁は複数設ける事が万全を期す上で肝要である模様
さて、第一章と書いてしまったので整理の意味でも続きを書いてみる(猫飯やな

第二章
主な蒸気機関の進化と各々の効果(結果)

・ニューコメン型  
負圧のみを用い、出力シリンダーで冷却もこなすため簡易低強度で実現

・ワット型      
低圧だが正圧も利用、出力シリンダーと別に復水器を設けてそこで蒸気の冷却を行い、出力シリンダーの冷却損失を激減させる

・トレビシック型   
ボイラー圧力向上、負圧を利用しない高圧蒸気機関、蒸気機関における熱機関としての温度差を高温側に拡張し、出力及び効率を向上させる
結果、出力向上と負圧を利用しない効果であるところの小型軽量化により、蒸気自動車、蒸気機関車を実現する
高圧の為爆発事故が起こり安全装置が各種開発される

・複式(2段膨張式)蒸気機関 負圧を利用しない蒸気機関における熱機関としての温度差を低温側に拡張する目的であった模様
・蒸気機関車における復水式 蒸気機関車のソレはおそらく回転速度と冷却速度の不釣合いや空間狭小により負圧は利用されず水節約のみの目的であった模様

・ランキンサイクル、真空式(復水式)蒸気タービン
正圧負圧とも利用しており多段タービンで膨張比を稼ぐ事でワット型に比して出力比小型化を成しているものと思われるが、
多段蒸気タービンのみではタービン排出後も利用しきれない熱が残っており、多段蒸気タービン間の蒸気の熱でボイラー注入前の水を余熱する等で熱損失を減らす事ができる模様(再生サイクル)
他、再熱サイクル等でボイラー排熱損失を減少?
全系統に強度が要求され熱交換器が多く、重くなりがちで現在の所、発電用や船舶用の大型プラントが主である模様

なお、蒸気機関はボイラー他の耐熱強度により、熱機関としての内容媒体高温側温度が制限される事で
温度差を拡大する手段を用いての性能向上は限界に達していると思われる
が、種々の改良によりさらなる小型化は可能である模様

おお1レスで収まったぞ(おそらく続きは無い模様)

449 :酒精猿人:2013/12/03(火) 17:10:37.88 ID:BMq2+Iic


450 :名無しさん@3周年:2013/12/05(木) 01:17:16.04 ID:rHvrSx4Y
>>425
> 例えば直列でのベストバランスは4stでは6気筒じゃが2stは7気筒であり、
> 極超大型極超低速2stの世界では直列11気筒まで成立しておる。直列13気筒もいけそうか?

4stは2*素数気筒、2stは素数気筒。公約数次のロール振動と捻れ振動の増大が絡む事による。

451 :名無しさん@3周年:2013/12/07(土) 16:42:26.15 ID:Ir7HwxyU
蒸気機関の欠点は
@起動前のドレン排除が必要
A主蒸気ラインの暖管が必要
B定期的な水管理が必要(PHやPアルカリ濃度の測定とか)
Cボイラーの蒸発管のスス吹きが必要

こんなのがあるから、実用が難しいのかもね
今のご時世、液化天然ガス運搬船位にしか使われてないからなぁ・・・

452 :名無しさん@3周年:2013/12/07(土) 17:17:29.43 ID:qFP0jS6O
発電所のほとんどは蒸気機関だけど

453 :名無しさん@3周年:2013/12/07(土) 18:26:02.29 ID:GcrG+zn3
火力発電はもちろん
原子力発電も蒸気タービンをつかう蒸気機関だよ

454 :名無しさん@3周年:2013/12/08(日) 09:15:43.57 ID:EiNQUY86
うろたえるな

455 :にゃんこ:2013/12/08(日) 09:20:26.48 ID:lSVyZJ8e
>>451の言いたいのはレシプロのほうってことなんだろね。
実際、レシプロ蒸気機関の有用な使い途ってどうなんだろ。

456 :名無しさん@3周年:2013/12/08(日) 10:28:15.46 ID:ENd9NMXX
往復運動を回転運動に変えなくてそのまま往復運動で使える用途…とか?

457 :名無しさん@3周年:2013/12/08(日) 11:50:34.21 ID:VgPVVCHs
タービンカー
1 マイクロタービン(30万回転)で1次発電して、その熱で蒸気を発生させて
  プラスチックタービン(7万回転)で、2次発電をさせる(コンバインドサイクル)。
2 これで、バッテリーに充電させて、シリーズハイブリッド
  にして、モーターで駆動させる
3 ホンダのアコードハイブリッドのエンジンを引っこ抜いて、
  このタービンを乗っける

458 :にゃんこ:2013/12/08(日) 12:03:13.53 ID:lSVyZJ8e
>>456
セイロの圧力で動くもちつき機とか

459 :名無しさん@3周年:2013/12/08(日) 16:48:56.04 ID:MA0uWdE/
>>455
>>451が挙げている例がLNG運搬船なのにか?

>>457
「今のマイクロガスタービンは発展目覚ましく燃費が良くなった」とは言うが乗用車用には
例えシリーズハイブリッド構成であっても、まだまだレシプロより高燃費になるだろ
低燃費になるのはもっと高出力領域だ、それにIMAじゃ動力として全負担させるには力不足だ

460 :名無しさん@3周年:2013/12/08(日) 17:47:54.53 ID:ENd9NMXX
>>458
日本刀などの熱処理で炭火を熾す→余熱でボイラー→レシプロ蒸気機関→鍛造ピストン動かす…とか?

461 :名無しさん@3周年:2013/12/08(日) 18:19:46.91 ID:eR5BPLS7
LNG運搬船も調べたら蒸気タービンだよね
>456
空母から発進するときのカタバルトは蒸気を使って
シリンダーとピストンで戦闘機を押し出しているから蒸気機関か?
これはアメリカしかできないから
中国のポンコツ空母は甲板が上を向いているジャンプ式に
なっている

462 :トリ系ナマケモノ:2013/12/08(日) 20:21:05.71 ID:5t7iC8Wn
>>459
>>457はマイクロガスタービンの排熱で蒸気機関動かして総合的な効率向上を狙う案の様だよ
ガスタービン+蒸気発電+シリーズハイブリッドだね

ガスタービン+蒸気発電というのは一応定置発電で成功を収めているモデルだから小型低コスト化が課題だろうね

463 :名無しさん@3周年:2013/12/08(日) 20:31:37.38 ID:cVJLPb0o
無知はここに書き込む前に
ちゃんと調べてから書けよ

それと、それにいつまでも釣られる奴

464 :名無しさん@3周年:2013/12/09(月) 00:40:27.38 ID:OyT/Keoa
>>455
部分負荷条件では効率やトルクで蒸気タービンには優るから、車両の主機には向いてる。

内燃機関と比較しちゃうとドングリの背比べなので、ソコは気にしない。

465 :名無しさん@3周年:2013/12/09(月) 20:01:31.91 ID:/+eBJfOv
「円弧動エンジン」の実用化に向け開発提携企業を募集
http://www.nikkan.co.jp/newrls/rls20131209o-03.html

466 :名無しさん@3周年:2013/12/09(月) 21:30:57.91 ID:HgGbXvtO
YouTubeに有った
http://youtu.be/Ai4ryYXOlEo

467 :酒精猿人:2013/12/10(火) 07:30:21.06 ID:7hYgSxLY
裏目特許発見

3サイクルエンジン - 特開平7−208198 | j-tokkyo
http://www.j-tokkyo.com/1995/F02B/JP07208198.shtml

実態は併設頭上弁排気型ユニフロー掃気式2stと何ら変わり無い構造を用いて
「馬力、トルクを上げる」事を謳い
内燃機関とし2stに不可欠な掃気の為の吸排気オーバーラップを廃除する事を特許要請項とした全くの逆効果を呈した案。
無論、蒸気機関の膨張ピストンとしての転用は既製が存在するので全く新規性は無い。
また、吸気区間と排気区間がオーバーラップをしていようがいまいが
4プロセス2ストローク1サイクルエンジンには変わりは無いので
表題の「3サイクルエンジン化」も不正確な表現じゃ。

何で「吸排気“port”」の読みを「吸排気『ぼーと』」としとるかも不明。

468 :トリ系ナマケモノ:2013/12/10(火) 13:18:02.15 ID:eoz4IF1Y
特許出願の実地訓練みたいなもんでは
俺もやったし

469 :酒精猿人:2013/12/12(木) 23:17:58.33 ID:R2fziE3k
確かに「特に文献を上げる迄も無く周知である」けぇ参考文献提示は
無用じゃ(野次目的の>>417にゃ必要か知れん)が、まさか其処に
「掃気に不可欠な吸排気オーバーラップを排除する」といった
全く逆効果な方法案により新規発明性を獲得するとは、何たる浪費!

…しかし幾ら何でも「吸排気『ぼーと』」は勘弁してくれ…

470 :酒精猿人:2013/12/13(金) 00:02:11.49 ID:dG0Ktcp5
責めてこういう案を

フォークマスター&対向ブレードマスター&フォークスレイブ&対向ブレードスレイブコンロッド

真に往復1次振動のみの実現手段

471 :酒精猿人:2013/12/14(土) 02:33:14.65 ID:wpRQv/st
フォーク主副&対向ブレード主副コンロッド…慣性振動は1次を除き高次含めた一切無し
フォーク主副&対向ブレード主副コンロッド&カウンターウェイト率100%クランクウェブ…慣性振動は高次含め完全平衡

472 :酒精猿人:2013/12/14(土) 20:16:43.09 ID:wpRQv/st
いかん、>>471文中「慣性」「振動」間に「往復」入れるんを忘れてしもた

御丁寧に慣性ロール振動もフォークとブレードの各々の内のマスター同士とスレイブ同士とで対向して完全平衡する上に
擂り粉木(ピッチ+ヨー)振動も、マスター同士は起振力零、複傾斜が問題になるスレイブ同士も対向して完全平衡

欠点 2st、6st、10st、…奇数×2stでなくば不等間欠燃焼トルク脈動振動となる。

473 :トリ系ナマケモノ:2013/12/15(日) 10:25:00.84 ID:5t6rKibu
アマゾンロボの宅急便に対抗してグーグルも本気出すらしい
一部の(ビッグドッグとかの)動力源になる小型エンジンも需要が増えそうなお燗
ttp://www.nytimes.com/2013/12/14/technology/google-adds-to-its-menagerie-of-robots.html?_r=0
ttp://wired.jp/2013/12/06/google-retail-robot-army/

474 :酒精猿人:2013/12/15(日) 21:08:57.92 ID:unpdowRr
微小型エンジンの開発ニーズか…

475 :名無しさん@3周年:2013/12/15(日) 21:54:41.67 ID:utGPSgdv
>>434
トヨタの人の発表が圧倒的に面白かった。プリウスのエンジンに乗っけて排熱利用で燃費が向上したとか。

476 :酒精猿人:2013/12/16(月) 02:18:41.30 ID:KQhebE0z
>>470別案
弧状ビッグエンドスリーブ式単列X型(=単列星型4気筒)
または弧状ビッグエンドレール式単列X型

クランクピン内蔵シリンダーに輪状ならぬ弧状のビッグエンドを収め結合を成す案。
またはクランクウェブに形成された溝によるレールでビッグエンドを支持し結合を成す案。

470案との違いはフォークコンロッドが無いので音叉振動は無い上に
複傾斜を持つコンロッドも無いので擂り粉木振動は高次含め完全平衡どころか起振力さえ零だが
各々のコンロッドが干渉しない振れ角を成す超ロングコンロッド比が必要となる上に
弧状ビッグエンドの耐久性に難が有る。

更に別案
過去スレ登場のリニアクランクとやらはX型が自然にできる。
470案みたいな音叉振動も無いし上記案の耐久性懸念も無いが
上記案に続き超ロングコンロッド比が必要。

また、あのリニアクランクは本当に効率良いのか疑問。
力死点が上下死点のみならず中点にも有る。中点往復述べ2点、合計4点。
クランク一周の力率を積分してみて比較してみん事には何とも言えん。

477 :酒精猿人:2013/12/17(火) 12:26:06.54 ID:Wq7WgBXG
よう考えたらリニアクランクじゃノフオフセットX型にならんわ、除外

478 :名無しさん@3周年:2013/12/17(火) 14:38:04.46 ID:oIDCcXR8
「ガソリン直噴はPM2.5が多い」って話があるみたいだけど、そうなの?

479 :にゃんこ:2013/12/18(水) 17:20:40.05 ID:+MrN0VED
>>478
ディーゼル直噴のPMが問題視されてるそうだけど、ガソリンではどうなんかな。
触媒で燃えてしまいそうな気がするけど。

480 :名無しさん@3周年:2013/12/19(木) 01:16:34.96 ID:BmkS+E5V
ギアチェンジ時に駆動力抜けのない変速システム、京大が開発
ttp://www.itmedia.co.jp/news/articles/1312/17/news113.html

この記事の内容ががよくわからない。
変形ギアをどこに使ってるの?

481 :トリ系ナマケモノ:2013/12/19(木) 10:07:09.94 ID:JAAUiajo
MTで言うクラッチの次辺りかあるいはクラッチと平行と想像

482 :酒精猿人:2013/12/20(金) 10:12:26.23 ID:RXXVbXAe
普通にクラッチ後方じゃ。大袈裟な言い方をすると、此れは
単段クラッチにてシームレス有段変速を実現したクラッチ二段化不要化技術じゃ。

ギアチェンジ時に駆動力抜けのない変速システム、京大が開発 - ITmedia
http://www.itmedia.co.jp/news/articles/1312/17/news113.html

非円形歯車による不等速回転運動技術 - 知恵の輪ニッポン
http://co-ip.jp/modules/wordpress/index.php?p=75

483 :にゃんこ:2013/12/20(金) 21:09:22.97 ID:gzPVniLC
テキトーな想像で言えば、1速→2速シフト時は、
1)まず2速のシンクロを押し2速をひきずらせる。(ただし、まだギアは入らない)
2)不等速ギアのシンクロも押し、ひきずらせる。
3)1速のシンクロを抜き、フリー状態にする。
4)不等速ギアの1速の位置になったとき、不等速ギアのシンクロが入り、かみ合う。
5)不等速ギアが2速の位置まで動くと、2速シンクロが入り、かみ合う。同時に不等速ギアを抜く。

でもきっちり正確なタイミングで不等速ギアの入り切りができないと、ギアがロックしそうだし・・・
どうなるんだろ?

とりあえず、このギア考えた人はすげーな。

484 :にゃんこ:2013/12/20(金) 22:16:37.83 ID:gzPVniLC
>>483(じぶん)
これでは、不等速ギアが1速位置から2速位置まで1/4周するだけの間に、エンジン回転数が
1速回転数から2速回転数に急激に下がらなければならないことになる。
それって難しくないかな?

たとえば不等速ギアを1/10ぐらいに減速して駆動し、また10倍に増速してから戻す、
みたいなことをすれば、エンジン回転数が下がる時間を長く稼ぐことができるのかな?

485 :酒精猿人:2013/12/20(金) 22:58:35.14 ID:RXXVbXAe
非円形なので斜歯や山歯を採用し難い故にバックラッシュ低減策が必要

>>483-484
憶測する前に特許文献を読み解かんかい

486 :名無しさん@3周年:2013/12/21(土) 18:01:06.29 ID:/WBGFDVd
>>480
よくある「おりこうなバカ」を騙すための手口だな。信じる方がバカ。
ギヤは普通に変速ギヤと並んでる。

>>484
難しいというか、1/4回転でエンジン回転落すとか普通に無理。
柳本さんは頭の悪い善人っぽいからどうでもいいけど、京大の連中は
慣性の法則とか知らないのかね?

>1/10ぐらいに減速して駆動し、また10倍に増速してから戻す
ちょっと考えれば無理だとわかる。どうやって減速してどうやって増速
するのか考えてみな。増速から減速に至る回転数合わせも。

クラッチ切るなら増速も減速も要らない。

487 :にゃんこ:2013/12/21(土) 20:27:23.13 ID:3sh+Mimm
>>485
ごもっとも。
でも特許の検索とかよくわかんないしね。

>>486
一応、1/4回転というのは、オレのいい加減な推測の話だからね。
本当はもっとすごい技術なのかもしれんぜ?

減速、増速というのは普通にギアをかませれば良いと思うんだけど。
でも構造が複雑になるよね。

488 :酒精猿人:2013/12/22(日) 21:04:39.42 ID:vGr0+SoC
不等速回転ゆえに変速機後方もダンパーシャフトにせんといかんのう。
或いはトラクション補填になるか知れんが。

不等速回転である事により毎回転回転速度近接域が設けられ
駆動を切らぬ変速を可能としたは良いが
回転速度を下げる事により速度比ならぬ速度比幅は変わらぬまま速度差を縮小する故に
此れは駆動力抜けの解消と言うよりは緩和じゃな。

トルコン有段ATに遊星歯車ではなく平行軸歯車を使う本田向き。

489 :酒精猿人:2013/12/23(月) 12:52:57.28 ID:+hMEi5fw
所が…どうやら其の速度比幅は互いの歯車で離間幅が無い所か
低速歯車側高速域と高速歯車側低速域とでオーバーラップしている記述↓
エコカー技術:非円形歯車を介した変速が変速機の「駆動力抜け」と「変速ショック」をなくす @IT MONOist
http://monoist.atmarkit.co.jp/mn/articles/1312/20/news087.html
↑事実だとすれば正にDCT化不要型DSGや長寿シーケンシャルドグMTが可能となる。
其の真実は…仕上げをご覧じろと言う訳じゃな。

>>486
批評好きの為のエンターテイメントと違うんじゃぞ、
少しは其の…其の、腰掛け見下し根性を慎まんかい。

490 :酒精猿人:2013/12/25(水) 12:37:40.11 ID:88NSLyXO
不等変速じゃけぇトルク脈動させるのう。4stの1〜2気筒、2st単気筒の脈動トルクなら
脈動性状に合わせた非円形歯車輪郭形状と脈動位相とを
順同調させれば脈動増幅化、逆同調させれば脈動平滑化が理屈的には可能じゃが
其の同調自体が現実的には難しいか?また、上記気筒数以外で講じる余地も無い。

…不整脈動トルク発生によるトラクション向上を謳ってた二輪車メーカーも有ったが、果て?

491 :にゃんこ:2013/12/25(水) 19:12:43.87 ID:+tzhpRcF
>>486
>クラッチ切るなら増速も減速も要らない。
セミオートマって言うんかな?
詳しくはないんだけど、MR−Sなんかで、クラッチを自動化したやつがあったらしいですね。
あれってなんで流行らないんだろう。
電スロを併用すれば変速ショックも減るだろうし、良い方法に思うんだけどな。

492 :酒精猿人:2013/12/27(金) 06:53:23.85 ID:IzpBeqm8
いかん。DCT並みのレスポンスのAMTこそフェラーリやランボルギーニのAMTじゃが
公称耐用距離は3000kmじゃ。確かリミッターカットDCTもその位じゃ。

493 :名無しさん@3周年:2013/12/27(金) 09:25:14.58 ID:aJPtPqB/
フェラーリやランボルギーニに使われてるのが3000kmの耐用だからといって
AMTやDCTが全部それだけしかないというのは工学的にナンセンス

494 :酒精猿人:2013/12/27(金) 22:59:41.35 ID:IzpBeqm8
補足。原理的に連続変速や飛び変速が不得手なDCTに、掛けられた保護リミッターを解除する
プライベーター(サンデードライバーならぬサンデーレーサー)向けメニューが存在する。
フェラーリやランボルギーニのドグAMTをDCT並みと先述したが
正しくはDCTの方がドグAMT並みと比喩されるべき側であった。
連続変速や飛び変速の保護遅延を無くしたリミッターカットDCTは正にドグAMT並み。

>>493
儂のレスのどこに「フェラーリやランボルギーニしか無い」言う書き込みが有るんじゃ?
何をどう拡大解釈して読んだらそうなるんじゃ?

先述は「何で流行らないんだろう?」に対する回答であった訳で
AMTから欧州ではDCT、豊田はスポーツATに移行した事も鑑み、要因として
「自動変速の癖にレスポンスを1テンポ置く長期耐用AMTに対するユーザーの不満」
が多々在る事を当然周知の事実であるとして言及をする事を飛ばして
レスポンスを焦点についてに述べたんじゃぞ。割愛すべきじゃ無かった〜言うんか?

495 :酒精猿人:2013/12/27(金) 23:05:27.55 ID:IzpBeqm8
まさか不満を分析せぇ言うんじゃなかろうな?「自動変速の癖に
1テンポ置くレスポンスにも関わらず『ECU主導変速』である事に対する
不満乃至憤り意見」が分からんってか?こんなん論文発表でも事前言及無しで通る話じゃぞ、
瞬きレスポンスじゃけぇ許されとる『ECU主導』が1テンポ置いたら
其れこそ不満であり憤りじゃろ、人によっちゃ我慢強要じゃ!

此れに考え至らんにゃんこもにゃんこじゃが、本気で考え至らん様じゃけぇ責めても仕方無いわ、
疑問を投じただけ良しとするわい、飽く迄も仕方無く。

496 :名無しさん@3周年:2013/12/28(土) 08:39:43.79 ID:V+/yrsza
>>>493
>儂のレスのどこに「フェラーリやランボルギーニしか無い」言う書き込みが有るんじゃ?
>何をどう拡大解釈して読んだらそうなるんじゃ?

493のどこに「フェラーリやランボルギーニしか無い」言う書き込みが有るんだい?
アホ解釈は相変わらずだな
まともに文章読めないのか?
3000kmの耐用の例を持ちだして語っても、ふーん?で?それが何か?ってことだ
耐用年数なんて設計次第でどうにでもなる
AMTやDCTの構造にそういう欠陥があるわけでもなんでもねーよ馬鹿野郎ってこと

497 :酒精猿人:2013/12/28(土) 12:42:57.41 ID:lC7fJbF/
>>496
↓書いたのは誰じゃ?
>>493 > AMTやDCTが全部それだけしかないというのは工学的にナンセンス

> 設計次第でどうにでもなる

なら言い出しっぺのオドレがサッサと従来法のみで世の為人の為に
超長期超長距離耐用&変速完了所要時間0.01秒切り性能&連続変速時遅延補正無しで設計せいや。
非円形歯車でなく真円形歯車でも設計次第でどうにでもなるんじゃろ?
設計次第で現状工学的限界を超えられるんじゃろ?現状工学的限界を馬鹿にしたんじゃけぇ
ちゃんとケジメ付けろや、落とし前付けろと迄は言わんから。

498 :酒精猿人:2013/12/28(土) 12:49:04.65 ID:lC7fJbF/
>>496
結局、オドレはにゃんこ>>491へ何ら解を示せず
腰掛け高見の見物摘まみ食い批評の醜態を晒すだけに終わっただけじゃな。

499 :名無しさん@3周年:2013/12/28(土) 14:21:35.20 ID:OsK+Fvtu
何必死になってんだ?馬鹿

500 :酒精猿人:2013/12/28(土) 16:29:18.99 ID:lC7fJbF/
そういうオドレこそ「必死にならない自分クールでイケてる」とか思っとるんか?
ズレたイチャモンしといて冷静を装い相手をこき下ろして格好が付く様に一芝居打つとか
自ら恥を晒しとる事に気付かんのか?物の見事に晒し者じゃぞ、見苦しい企みじゃな。

501 :酒精猿人:2013/12/28(土) 16:42:02.58 ID:lC7fJbF/
って、別人じゃったか?じゃが其れなら「必死」じゃなくて「糞真面目」と言う筈じゃな
必死な人間は誰か鏡を見さらせ言うんじゃ。

其れとも何か?論破して儂を追い込んだ気になっとるんか?いい気になる其の前に
真円形歯車縛りな超長期超長距離耐用瞬間変速AMTを示してからにしろってんじゃ。

502 :にゃんこ:2013/12/28(土) 20:42:20.75 ID:kVs9LOOl
>>495
俺はMR−S乗ったことないから、変速が遅れるというのは知らなかったよ。
まぁ、普通のATのほうが早く変速するのは、たぶんそうだろうね。

俺の期待するセミATというのは、スポーツ性を求めない安い軽に採用されるような感じかな。
非力なエンジンでも加速性が良く、燃費が良い、みたいなセンを考えたんだが。

シンクロ式の代わりにドグクラッチを使えば変速が速くなるをwikiに書いてあったが、
お値段が高いのかねぇ?

503 :酒精猿人:2013/12/29(日) 16:09:25.17 ID:4yXEE/GB
まぁ毎回転ごとに同期点が有る非円形歯車にしても単なるクラッチ制御ではなく
シンクロメッシュ式のクラッチにならざるを得んな、但し動力を繋いだままの変速を成す為に
従来より強力かつ迅速なシンクロメッシュが必要が有るのう。
強力かつ迅速にするだけでなく、同期相手が不等速である事が何か
非円形歯車専用シンクロメッシュとして良い案が有るかも知れん。
非同期範囲で同期を制限しつつ同期範囲で同期を図る…んん…
トリプルコーン前提でポルシェシンクロとホンダシンクロとレバーシンクロの良い所どり方式…
でも間に合わんな

もっと特許に目を通してみんと分からんが、どうやって物に成っとるんか分からんな

504 :名無しさん@3周年:2013/12/30(月) 10:15:07.56 ID:2GBQEMrn
>>486
>減速、増速というのは普通にギアをかませれば良いと思うんだけど。
俺の車は1速の歯数がドライブ13枚のカウンター42枚の変速比3.23なんだが、
10倍・1/10倍という数字を実現するにはカウンターギヤの歯数を130枚に
する事と等しい。歯数を3倍以上に増やせばギヤの外周も直径も3倍以上になる。
(ドライブシャフトの太さがあるので、ドライブ側の歯数を減らすのは厳しい)

直径3倍=半径も3倍。ドライブギヤは小さく出来ない=ドライブシャフトと
カウンターシャフトの間隔も3倍に広げる必要がある=他のギヤも変速比を
保ったまま3倍の直径に。厚さはそのままでも直径を3倍にしたら質量は9倍。
クラッチ・シンクロ・シフトフォーク・油圧・潤滑系の強化etcetc...

そもそもギヤ直径3倍、シャフト間隔も3倍なんて巨大で重たいミッションは
既存のエンジンルームには入らない=ボディ延長=重量増。

普通に10倍ギヤを噛ますとこういう事になるんだが。

505 :名無しさん@3周年:2013/12/30(月) 10:23:15.18 ID:2GBQEMrn
しかも平行軸歯車は向かい合った軸の歯車を増・減速するためのもので、同じ軸の
隣り合ったギヤを増・減速するものでは無いし。

苦労して変速比10のギヤを載せても、そのギヤで同じ軸に繋がってる非円形歯車を
駆動する事は出来ない。
遊星歯車や、いくつか非効率の極みっぽい手段を使えば出来るけど現実的じゃないし
ギヤを1/10に減速掛けたらシャフトと回転差があり過ぎて締結できなくなります。

クラッチやシンクロを滑らせて回転差を吸収するにはクランク1/4回転という時間は
短すぎるしね。回転数を直接制御できるモーターならなんとかなるかも知れないけど、
エンジンは無理でしょ?

506 :名無しさん@3周年:2013/12/30(月) 13:53:01.02 ID:EJMJveCu
1〜4速を>>480みたいに各1/4回転で繋ぐんじゃなくて、
非円形歯車でも各速間1回転でも2回転でもいける方法を思いついた。

>>484みたいに減速/増速ギアを噛ますわけじゃないよ。
例えば非円形歯車自体を10回転させて、
1←→2速間で滑らかにギア比が変わるとかでも可能。

特許とかに全く縁がないので、お金にする方法がわからん。
いっそここに書いてしまおうか…

507 :にゃんこ:2013/12/30(月) 19:36:33.32 ID:K3rOrI+O
>>504
うしゃー、言われてみりゃそうだよな。
というわけで、>>506に期待。
でも金になりそうならやぱし内緒にしとく?

508 :506:2013/12/30(月) 21:57:44.52 ID:EJMJveCu
素人なんで、思いついたことが現実的に可能かどうかはわからん。
可能ならお金になるのかも知れないが、お金にする方法がわからんので、
思いついただけじゃ宝の持ち腐れっぽい。

実用化できそうだと思ったら、誰か世に出してくれればそれでいい気もする。
その時は、強制はしないが「このスレでアイデア拾った」って書いてくれると嬉しい。

簡単な図で良ければ描くから待ってて。

509 :506:2013/12/31(火) 00:11:50.29 ID:VFxg+uss
ttp://up.mugitya.com/img/Lv.1_up34858.gif.html
パスは「funnyeng」です。

クリスマスツリーを見て思いついた。
「あの螺旋状に巻いたモールがギアなら、何回転でも連続可変になるんじゃないか?」って。

黒いのが螺旋状のギア。
それに噛み合うギアが赤いので、軸方向のスライドと、紫のスイングアームで黒いギアに追従。
黒→赤→橙とギアがつながる。

全くの素人なんでアイデアも図もダメダメかもしれんけど、
考えてみるのは楽しかった。

510 :酒精猿人:2013/12/31(火) 08:31:52.74 ID:PcCuV8iC
見た所、アルキメデスの螺旋じゃがアルキメデスの螺旋は異径円弧繋ぎ合わせ螺旋じゃけぇ
定常時等速回転かつ変速時有段変速じゃぞ
ベルヌーイの螺旋こと対数螺旋なら定常時不等速回転じゃが変速時連続変速じゃな

511 :酒精猿人:2013/12/31(火) 09:18:07.54 ID:PcCuV8iC
じゃがアルキメデスの螺旋型もまたデュアルクラッチ化不要化技術
DCT同様に変速ショック吸収程度のスリップクラッチ伝達で良い上に
その変速ショック吸収も単一クラッチで済ます事が可能
スリップクラッチ負担もデュアルクラッチ1枚あたり負担と変わらん

…まぁ螺旋デメリットや複雑化デメリットを封殺できれば、じゃが

512 :名無しさん@3周年:2013/12/31(火) 09:20:23.03 ID:VmU6DxTw
うわー、そこを突っ込まれるとは予想の斜め上w
フリーハンドでグルグル描いたのを、ベジェ曲線のポイント弄って、
螺旋っぽくしただけだよぅ…

単なる概念図なんだから、そこは許して。

513 :名無しさん@3周年:2013/12/31(火) 17:01:10.28 ID:njggcWwU
今後はトランスミッションが開発の注目を浴びそうだな。
300段ぐらいの変速幅を持ったものが開発されれば
全域“燃費の目玉”で走らせることが出来るからね。

514 :にゃんこ:2013/12/31(火) 17:28:32.94 ID:apqGrWEr
>>509
うぉぉい
そこにアクセスしたら「ポルノだから見せてやらん」と言われたwww
連続可変のらせん状ギアて一体どんなやらしい絵なんだ?

515 :名無しさん@3周年:2013/12/31(火) 17:35:34.17 ID:VmU6DxTw
>>514
たぶんロダ自体がブロックされたんでしょう。
他のロダにうpしてみますが、どこがいいですか?

516 :にゃんこ:2013/12/31(火) 18:15:40.72 ID:apqGrWEr
>>515
えと、ごめんなさい。俺、ロダとかあんまり分かって無くて・・・
どこでもいいですよ。
インターネットとか、高度な話に全然ついて行ってない今日この頃であります。

517 :名無しさん@3周年:2013/12/31(火) 18:23:03.46 ID:VmU6DxTw
>>516
ttp://upload.saloon.jp/src/up7896.gif_wsoSKUyB3aAuvQeoUPc2/up7896.gif
これでいけますか?

あくまでも概念図なんで、
「螺旋ギアの最大←→最小ギア比が極端すぎる」というツッコミも勘弁してください。
もっと細く作れば比は小さくなると思いますので。

518 :にゃんこ:2013/12/31(火) 18:52:00.02 ID:apqGrWEr
>>517
見えた見えた! ギアが3Pでエロエロ(嘘)

なるほど、これなら無段変速になりますね。

ただ、京大式と同じく、厳密なタイミングでクラッチを断続する必要がありますね。
固定比ギアと可変比ギアの切り替わりをどうやってコントロールするのか、という点が
難問なんだなぁ。

しかし、それはそうと面白いアイデアだと思います。
ミッション以外にも何か使い途がありそうな気がするんだけど。

519 :にゃんこ:2013/12/31(火) 21:23:05.28 ID:apqGrWEr
>>517
それともう一つ難点。

京大式だとギアはずっと回転できるが、>>516式だと回転するにつれカウンタギアが
端まで移動し、そこでギアが離れ回転が終わってしまう。
次の変速に備え、カウンタギアを元の位置に戻さなければならないが、それをどうするか。

>>516式と京大式に共通する問題として、シフトアップ時は序々にギア比が上がるが、
シフトダウン時にギア比を下げることができない。

・・・ような気がするんだけども。

520 :名無しさん@3周年:2014/01/01(水) 11:53:10.65 ID:GmymSZVK
京大のって一方向に回りっぱなしなのか。
てっきり必要な時だけ正逆回転するもんだと思ってた。

521 :にゃんこ:2014/01/01(水) 19:53:50.51 ID:e/XfzpmK
>>520
そりゃ、実際のところは俺にはわからんですたい。
でも逆回転させるとなると、相当ややこしくなるんじゃない?

522 :名無しさん@3周年:2014/01/01(水) 23:58:53.49 ID:GmymSZVK
京大式が一方向に回転し続けるなら、
ギアを「卵形」みたいな左右対称…バルブのカムみたいな形にすれば、
片側がシフトUP、もう片側がシフトDOWNに使えるんじゃない?

523 :にゃんこ:2014/01/02(木) 19:14:43.51 ID:TKCETQeN
>>522
それなら逆回転しなくて済みますね。
でも、従来式が1〜4速まで1枚のギアで済んでいたところが、ギアが4枚に増えることに
なるのかな。
京大式の詳細がわからんのでよくわかんないけど。

524 :名無しさん@3周年:2014/01/02(木) 21:22:23.36 ID:c3uj8/R8
ふと思ったんだが・・
そこまで複雑にするなら、変速時の回転あわせ程度のトルクに間に合う程度の小規模なCVTを出力軸と入力軸の間に付けた方が簡単じゃないかなと

525 :にゃんこ:2014/01/02(木) 21:56:07.64 ID:TKCETQeN
ハイブリッドモーター仕込んでおくとか

526 :名無しさん@3周年:2014/01/02(木) 22:02:42.80 ID:F4uMar4N
変速時のトルク切れ解消と変速ショック解消と動力ロス解消
3兎を追っかけてるうちにモーター駆動で全部解決

527 :名無しさん@3周年:2014/01/02(木) 22:06:11.79 ID:oT91gTSa
>>523
そうじゃなくて、「1/4回転で1段分」だったのを、
「1/6回転で1段分」にするって事。

       4


   3      3

     2 ○ 2
       1

みたいな形状のギアを一方向に回転。
これなら1→2→3→4→3→2→1と繰り返すから、
タイミングさえ合わせれば、UPもDOWNも全てどこかで処理できる。

…あれ?1234の配置が逆かな?
いやまてこれでいいのか?
どっちが正しいのかよくわからんぞ。


  

528 :にゃんこ:2014/01/02(木) 22:14:51.61 ID:TKCETQeN
>>527
むぅ。
1/4回転でも足りんと文句言われてたのに、1/6回転くわ。

>>526
ミもフタもないやん

529 :名無しさん@3周年:2014/01/02(木) 23:04:43.40 ID:oT91gTSa
>>526
元々EVの変速機用に開発じゃなかったっけ?

530 :名無しさん@3周年:2014/01/02(木) 23:49:35.17 ID:oT91gTSa
>>528
そもそもの話が、
ttp://www.itmedia.co.jp/news/articles/1312/17/news113.html
これの2→3速は、赤ギアで30度くらい、青ギアで45度くらいしか回転してないよ。
だから各速間1/4回転(90度均等)という認識は正しいとは言えない。

まぁ>>527の図も、各速間60度ずつ均等じゃないんだけどさ。

531 :にゃんこ:2014/01/03(金) 19:41:48.36 ID:bidITV/M
>>530
なるほど、そうでしたか。
でも、均等ではないにしても、正逆両用にすれば作用角がさらに狭くなるし・・・
狭くても良いのかもしれないけど。

>>529
いやはや、お恥ずかしい次第です。
もう一度読み返すと、EV用2速と、エンジン用4速になってますね。しかも、EV用途の
記述の方が多いですし。
2速で良いなら、実用化しやすそう。

532 :名無しさん@3周年:2014/01/06(月) 15:12:25.64 ID:+Ym8I31e
車板より。もし万が一、標榜通りなら偉い事になるミッション

イケヤフォーミュラのシームレスシフトが常識外!|zenbackキーワーズ
://zenback.itmedia.co.jp/contents/carislife.hatenablog.com/entry/2013/12/01/イケヤフォーミュラのシームレスシフトが常識外

株式会社イケヤフォーミュラ > シームレス・トランスミッション
http://www.ikeya-f.co.jp/category/1973881.html

533 :名無しさん@3周年:2014/01/06(月) 21:57:48.19 ID:+Ym8I31e
検索結果抽出追加。こりゃ、ひょっとするとひょっとするぞな。

【東京モーターショー13】シングルクラッチMTでも継ぎ目のない変速が可能に - Response
http://response.jp/article/2013/12/01/212061.html

クルマのミライ~ 山本晋也のブログ~ : イケヤフォーミュラ - ライブドアブログ
http://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/tag/%E3%82%A4%E3%82%B1%E3%83%A4%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%A5%E3%83%A9

特許 WO2012066740A1 - トランスミッション及び変速制御システム - Google 特許検索
字数上限改行http
://www.google.co.jp/patents/WO2012066740A1?cl=ja&dq=%E3%82%A4%E3%82%B1%E3%83%A4%E3%83%95%E3%82%A9%E3%83%BC%E3%83%9F%E3%83%A5%E3%83
%A9+%E3%82%B7%E3%83%BC%E3%83%A0%E3%83%AC%E3%82%B9%E3%82%B7%E3%83%95%E3%83%88&hl=ja&sa=X&ei=XaHKUtPOE8X5kgX_woDADQ&ved=0CDEQ6AEwAA

249286号 変速操作装置 | アスタミューゼ
http://astamuse.com/ja/published/JP/No/2010249286

534 :名無しさん@3周年:2014/01/06(月) 22:53:41.18 ID:OxgrdrBO
>>517
1速ギヤの幅が34mmとして、変速に掛かる時間を0.2秒と仮定すると、3000rpmで10回転必要になる。
螺旋ギヤの角まで歯を切れるとしても34mm×10回転分で幅340mmの巨大な螺旋をミッションケースの
中に詰め込まなきゃいけないわけで。しかもその螺旋は1速から2速に変速するだけ。変速時間半分でも
170mm。2速から3速、3速から4速にもそれぞれ螺旋ギヤを積もうとすると、うーーん…。

トルク反力に逆らってスイングアームを押し付け続けるための油圧ポンプの損失や、移動するスイング
アームに追随する油圧ラインもどうするんだか…。ミッションケースの中にフレキシブルチューブなんて
使ったら事故の元だし、上段ギヤの位置まで行ったアーム先端のギヤを下段の変速位置まで戻すにはどう
するのか。

一度アームを浮かせるしかないけど、浮かせたが最後、回転中は戻せない…。

535 :名無しさん@3周年:2014/01/07(火) 23:27:09.25 ID:9loXi/GZ
>>533
ホンダのシームレストランスミッションの方が効率良さそう
アフターパーツとしてなら良いかも知れんけど、耐久性に難ありだな

536 :名無しさん@3周年:2014/01/09(木) 10:12:25.64 ID:j+QxFi1J
>>533の技術を発展させて非円形歯車に採用させれば無断連続な変速が実現しそうだ

スプラインテーパー切り欠き→スプラインテーパーコーン→ドグ

537 :名無しさん@3周年:2014/01/09(木) 20:38:50.16 ID:s7fEe0Ah
例の非円形歯車が有効かもしれないのは絶対的な回転数が低く、回転速度やトルクの
制御が容易なモーターだからだよ。

グラフに出てるように500rpmだとしたら1回転に掛かる時間は0.12秒。半回転で0.06秒。
これが自動車用エンジンでは3000rpmでも0.02秒。半回転で0.01秒。

今時4段変速MTなんて軽トラ以外無いから5段としても1段辺りの変速時間は0.004秒。
0.06と0.004で実に15倍の時間差がある。15倍ってのは1000rpmと15000rpmくらいの差。
比較自体がアホらしいほどのむちゃくちゃな差だよ。

そんで0.004秒という極短時間にトランスミッションやエンジンを含めた運動系の
速度を落さないとショックが来るけど、バルブで吸気量を絞って回転落すとかやって
たら絶対に間に合わない。

538 :にゃんこ:2014/01/09(木) 20:50:55.25 ID:nYgUQnG0
>>535
ホンダ シームレストランスミッション で検索したら出てきたけど・・・
http://motocentrism.blog102.fc2.com/blog-entry-67.html

なんか、すげー複雑な構造してるぞ?

バイク用6速ミッションらしいんだけど、ギアは全て常時かみ合いになってる。
で、被駆動側ギアシャフトに6個のギアが嵌まってるんだけど、シャフトと各ギアの間に
回転を断続するためのキー(?)(図中番号23)みたいなのがあって、これが変速用シャフト
(図中番号CBO、CAE)のミゾに勘合することで回転を伝える。
CBOは1、3、5速、CAEは2、4、6速を担当しているので、たとえば、1速に入ってる状態なら、
CAEは2速に入る寸前で待機してるぽい。

複雑すぎて、さっぱりわからんけど。

539 :にゃんこ:2014/01/09(木) 20:56:26.38 ID:nYgUQnG0
>>484(じぶん)
1/4周で・・・なんて言ってるけど、4速なんだから、1→2、2→3、3→4で均等割りしたら
1/3周だよな。あふぉ>じぶん

>>537
軽トラバカにすんでね。
オラのサンバーは6速だもんね!

540 :名無しさん@3周年:2014/01/09(木) 22:12:21.58 ID:s7fEe0Ah
>539
よくよく考えた末の答えがそれなら本当にアホなんだと思う。
もしくは小学校の3〜4年生以下?
頭の良い悪党よりもアホな善人の方が一般的には害が無いからそれで良いけど、
知的障害があるわけじゃないよな?(うちは妹が知的障害者)

1→2
↑ ↓ これで一周ですけど、これでもわからなかったらどうしよう…。
4←3


サンバーって赤帽サンバー?
うちのはスズキのキャリィだわ。田んぼ以外はどこでも走れて壊れない。

541 :にゃんこ:2014/01/09(木) 22:19:58.77 ID:nYgUQnG0
>>540
あちゃー、それもそうか。
実はオラはノイローゼやってるから、頭は相当悪くなった。障害者っちゃぁ、ま、そうだな。

赤帽じゃなくて、4駆。エクストラロー+5速だかんね☆

542 :名無しさん@3周年:2014/01/09(木) 22:47:17.01 ID:j+QxFi1J
Reverse
Neutral
Extra_Low
Low
2nd
3rd
Top
Over_Top
Hi
Extra_Hi

543 :名無しさん@3周年:2014/01/09(木) 22:58:48.08 ID:s7fEe0Ah
>541
そうだったのか。そういうのは他人には絶対にわからないから
わかった振りするのはやめる。その苦痛も苦悩もあんただけのもんだ。

まあ俺も障害者でこそ無いものの、脳に電極埋まってるから完全な
健常者ではないかもしれないけどな。Wiki見ても載ってない変な病気。

妹とか周りの連中見てたら「穏やかな生活」とか言って、考えることを
避けると脳のクロックがどんどん落ちていくように見えるから、苦痛でも
考える事を続けると自分を長く保てる。…かも?

544 :にゃんこ:2014/01/09(木) 23:36:44.24 ID:nYgUQnG0
>>543
俺も子供の頃はそういうことわかんなかったしさ、知的障害の子を見て、内心馬鹿にしていたんだわ。
自分がそうなってみて、初めて他人の苦しみというものが分かるようになるんだな。
皮肉な話と言えばそう。でもこういうことも人生勉強なのかもしれん。

苦痛でも考えることを続けるほうが良い、というのは結構当たってる感じがする。
今バイトしてる会社がやたら忙しいところで、モタモタしてるとすぐに叱られるんだが、
少しだけ頭の回転が良くなってるのかも。しんどいが、それもまた必要なことなのかもなぁ。

おたがい、大変ですな(苦笑)

545 :名無しさん@3周年:2014/01/10(金) 10:59:19.73 ID:757jQj9Q
>>538
VTECのような構造だな
それよりもやはり瞬時に変速した時のエンジン対応がミソなんだろう

546 :名無しさん@3周年:2014/01/10(金) 12:38:15.57 ID:zsNWH0Yp
>>538
この構造見て思ったんだが
市販HV用でエンジンブレーキかけないで、全部回生モーター使うなら
1速以外の噛合全部をワンウェイクラッチにしたら、加速時の変速ゼロ秒じゃん
次段の噛合クラッチを入れていくだけで済むんだし

減速時に一工夫いるけどどうせ減速時なんて時間掛かっても問題ないでしょ
HVにDCTなんていらんかったんだよ

547 :名無しさん@3周年:2014/01/10(金) 21:19:55.59 ID:1SWxNPlK
>546
ワンウェイクラッチは引き摺り抵抗がかなり強いよ?
トルクが掛かる部品だからギヤの歯面並みの強度が要るし、重くもなるしなぁ
当然値段も高くなる

新しいATはワンウェイクラッチを廃止して、制御(ソフトウェアとソレノイド)で
スムーズさを生み出す方向に舵を切ってる。古いATは制御が雑だから、損を覚悟
してでもワンウェイクラッチが無いとギクシャクしてたんだけどね

今さら引き摺り抵抗の大きい古いATを目指すってのはどうなんだろう?
変速時のショックさえ許容すれば駆動抜けの無いゼロ秒変速はATでもDCTでも可能だし

548 :名無しさん@3周年:2014/01/10(金) 21:24:55.58 ID:1SWxNPlK
>>533
機械的にある程度は駆動力を抜くとしても、力が残ったままドグクラッチを引き抜くと
どうしたって磨耗しますけど、良いんですかね?
ドグの歯面だけじゃなくてスプラインとか噛み合ってる部分全部が磨り減りますが…

ホンダのはレース用っぽいから、走行ごとに全バラしてメンテするんでしょうが、
一般利用にそれを求められても困る

549 :酒精猿人:2014/01/10(金) 23:44:48.10 ID:UfWznaVc
>>548
> 機械的にある程度は駆動力を抜くとしても、力が残ったままドグクラッチを引き抜くと
> どうしたって磨耗しますけど、良いんですかね?
> ドグの歯面だけじゃなくてスプラインとか噛み合ってる部分全部が磨り減りますが…

御主の其の考えでハイポイドギアは如何に成立するんじゃ?

550 :名無しさん@3周年:2014/01/11(土) 00:00:17.62 ID:p5V7fezc
>>549
それを言うならMTのスリーブでは?
トルク掛けたまま引っこ抜いたら削れそうだけど

551 :名無しさん@3周年:2014/01/11(土) 11:38:35.46 ID:k3ThCvN0
>>547
>駆動抜けの無いゼロ秒変速はATでもDCTでも可能

ここでのゼロ秒ってのは真のゼロ秒なんだけど

552 :酒精猿人:2014/01/11(土) 23:59:29.37 ID:T4eSGA1Y
そうじゃな、直歯ドグクラッチの儘では理論物理学の時点で無理じゃ。

直歯ドグDCTでの零秒変速
⇔直歯ドグにつき二重噛合型駆動ブロッキング回避の為にDCTながら二重噛合時間零での零秒変速
⇒変速動作行程時間零秒変速DCT
⇔噛合移行所要時間零秒変速DCT
⇔噛合移行動作∞速度DCT
⇒噛合移行動作超光速DCT
⇔理論物理学的速度上限超越噛合動作DCT
⇒実現不能速度上限超越噛合動作DCT

結局は零秒変速の為には極短時間の間だけでも二重噛合を許容しつつも
変速自体は零秒変速となる噛合方法である事が必要。

553 :酒精猿人:2014/01/12(日) 07:57:37.16 ID:Gxs1887Z
ええい、『駆動ロック』という表現を使いたいのに
『ダブル(二重)インターロッキング(噛合)』と言葉が被って使えん中で
何とか表現しようとしてブロッキングなんて違和感が有る表現に陥ったわい

554 :名無しさん@3周年:2014/01/12(日) 15:31:30.37 ID:56J+OSMs
現在の技術や材料じゃ無理かも知れないが、
ミッションの軸をトーションバーにして、極短時間の二重噛合を可能に出来んかな。

555 :名無しさん@3周年:2014/01/12(日) 19:00:20.83 ID:Fza+CTMa
>駆動抜けの無いゼロ秒変速はATでもDCTでも可能
インチキ
駆動トルクがまったく掛からない時間がゼロというだけで、変速自体に時間は掛かります

>真のゼロ秒変速
テレポート+慣性制御魔法

>>553
変なキャラ作りをするからだ
他のスレでコテハン付けてない時は普通に書いてるじゃないか

>>554
クラッチダンパースプリングでOK

556 :トリ系ナマケモノ:2014/01/13(月) 00:41:15.95 ID:pGJyDr2x
駆動抜け無くすことばかり書かれているようだが
MTの運転を楽しむ立場からは適度な空走感は必要なものだと思っている
そもそもATによって、ある程度の回転慣性を持つクランクを急激に加減速する事が車速の不連続感を生み、不快感を生む事を留意すべきであると思う
適度に演出を込めた駆動抜けと電制スロットルで運転者や同乗者の感性に沿った変速を楽しむ方向があってしかるべきではないか
手動変速スイッチ付きATにおける変速の即時開始性や自動変速モード時の変速タイミング最適性などは現在の技術であれば問題ではないだろう

要は、変速時加減速度グラフを適度に滑らかに均すことだ
電制スロットルによって加減速をゼロに→クラッチを切ってから電制スロットルによって変速先ギアに最適なエンジン回転数に(もちろん加減速ゼロのままに)→加減速ゼロでクラッチをつないでから加減速スロットル位置へ
手動変速スイッチモードでは↑を適度に短く、自動変速モード時は適度に長くすると良いように思う
現在の高価な車種に乗ってないからこれらが既に実現されてるかどうかは知らないが

しかしMTを体験しない現世代にはエンジンの回転数変動を楽しむ感性はあるのだろうか
まあ世の中は無段変速リニア加減速に向かう方向かもしれないが、少し趣味性の高い車種に置いては変速モードバリエーションの一つ二つとして有ると良いと思う

もう一つ提案として、多段化する高級ATにおいては状況に応じて1つ飛ばし変速を搭載できると面白いのではないだろうか
あまりに変速が頻繁だとウザイと思う状況があると思う
そういう時は変速を1つ飛ばし、変速回数を減らしたほうが快適な場面も多いのではなかろうか

557 :トリ系ナマケモノ:2014/01/13(月) 00:45:32.92 ID:pGJyDr2x
なんか既に実現されてそうなことばかり書いてしまった

558 :トリ系ナマケモノ:2014/01/13(月) 01:49:51.85 ID:pGJyDr2x
> 電制スロットルによって加減速をゼロに→クラッチを切ってから電制スロットルによって変速先ギアに最適なエンジン回転数に(もちろん加減速ゼロのままに)→加減速ゼロでクラッチをつないでから加減速スロットル位置へ
訂正
> 電制スロットルによって加減速をゼロに→クラッチを切ってから電制スロットルによって変速先ギアに最適なエンジン回転数に(もちろん加減速ゼロのままに)→変速後、加減速ゼロでクラッチをつないでから加減速スロットル位置へ

559 :にゃんこ:2014/01/13(月) 06:27:04.56 ID:JqOZBM6e
>>558
クラッチを切っただけでは、次の変速先が未定だから、次の変速先にシフトレバーを
入れてから(完全に入らない状態で良いけど)、電制スロットルで適正回転数にして
やればいいってことになるかな。

1速発進のときのアクセルワークとクラッチワークをアシストする制御があれば
M/T人口増えるんじゃないかと思う。

でも個人的には要らんな。

560 :名無しさん@3周年:2014/01/13(月) 18:06:34.76 ID:YiSCW+1F
エンジン特性がピーキーなんだから
MTにはどうしても超えられない壁がある

エンジンの最高出力を発揮するポイントを使い切れないことだ
MTはもう終わり
まぁメカニカルで16速くらい変速できれば別だがな

561 :にゃんこ:2014/01/13(月) 19:16:06.07 ID:JqOZBM6e
>>560
MTは燃費的にはどうなんだろ?
CVTには負けてもATよりはいいんじゃないの?

(最近の自動車事情がよくわかってないもんで)

562 :名無しさん@3周年:2014/01/13(月) 20:37:22.24 ID:SraNVkl2
>>556
その「適度」が人によって、気分によって、環境によって、異なるから問題なんであって。
AMTの駆動抜けはMT乗りからもAT乗りからも嫌われてる。

>>559
>1速発進のときのアクセルワークとクラッチワークをアシストする制御があれば
アシストと言うが、不適切な操作はキャンセルしなくては成り立たない。直結では不可能。
クラッチをバイワイヤー化して電子制御下に置くのなら、DCTにスイッチ用クラッチペダルを
取り付ければ可能にはなるが(クラッチを踏んでる間だけパドル/シフト操作受け入れとか)
それってMTじゃないし無駄に過ぎるよね。

563 :名無しさん@3周年:2014/01/14(火) 01:08:50.74 ID:sQ3M47oI
>>559
>1速発進のときのアクセルワークとクラッチワークをアシストする制御があれば
>M/T人口増えるんじゃないかと思う。

それがないとMTに乗りたくないって人は、ATのマニュアルモードで十分だと思う。

564 :名無しさん@3周年:2014/01/14(火) 01:38:59.65 ID:mqVQuyqk
うむ。儂も先述した通り、露骨に駆動抜けが有るAMT特にロボタイズMTは嫌われていた。
今回のシフトアップに限りシームレス変速する技法案の話題は
嫌われとったAMTが主流に取って代われる可能性を、微々たる程度じゃが高めた事を示しとる。
いや、微々たる程度であれマイナス評価じゃったロボタイズMTから比べりゃ大きいか。

>>554-555両人
そんな振動対策規模の策を両方講じても足りん
クラッチにバックトルクリミッターして貰うスリッパークラッチにする迄せんといかんわ
結局それする位なら本田みたくワンウェイクラッチ噛合にするか
イケヤみたくドグクラッチを斜歯にした噛合になるじゃろうな

>>555単体
は?オドレ儂に対する疎ましさブチ撒けるんも大概にせぇや何回目じゃこの
標準風じゃろうが地元風じゃろうが現地風じゃろうが
単語選びならまだしも用語選びまで変わるか?全く的を得んやっかみすなや

>>559
んな面倒なクラッチペダルレスMTにする位ならクラッチペダルレス遊星歯車式MTみたいに
クラッチペダルレス平行軸歯車式MTにせい、デュアルクラッチMTならぬマルチクラッチMTじゃ

DCTもデュアルクラッチからマルチクラッチ化したMCTにならんとネガが消えんな
飛び変速や連続変速が不得手なネガ(耐用保護目的遅延制御を切れば速い
耐用と性能の天秤)が

565 :にゃんこ:2014/01/14(火) 18:49:57.89 ID:nCcFE51j
>>562>>563>>564
あんまし評判良くないね^^;
俺的には油圧ラインにABSみたいなのをつけてクラッチを制御すれば良いと思ったんだけどね。
(クラッチペダルは残しておく。あくまで半クラのアシストだけ)。
アクセルを踏まないでも電スロが開き、1速に入れてクラッチをポンとつなげば、勝手に半クラに
なるようなの。ま、そこまでする必要もないか。

ただ、最近の電子制御ディーゼルなら電スロと同じことができるんだし、オマケ機能として
クラッチ接続時の回転数制御を取り入れてみてもいいんでわ?

566 :名無しさん@3周年:2014/01/15(水) 20:38:18.04 ID:NEv+e0Ra
油圧クラッチが前提なのか?MTで油圧クラッチってどの辺を想定してるんだ?

簡単にABSというが、慣性質量の大きな車体と違って慣性質量の小さなエンジンはポンと繋げば
簡単にストールします。ポンと繋いでもストールしないようにするには3000rpmくらいは必要?
自動車側はいつクラッチが繋がれるかわかりませんから、クラッチを切り、1速に入れた段階で
勝手に跳ね上がる回転数…。俺なら嫌だ。

ECUが接続油圧まで調整できるならそこまで回転数を上げなくても良いが、それってAMT。
クラッチペダル要らん。

>電子制御ディーゼルなら電スロと同じことができるんだし
エンジン自体は数十年、もしくは短く見ても十数年前から電子制御。

コモンレールの事を言ってるのだと仮定しても、コモンレールに電スロの機能は無いというか、
最近のエンジンはディーゼルだろうがガソリンだろうが電スロが付いてるので、565が言ってるのは
単純に付いてる電スロの機能。

MTの回転数制御は日産がやってたけど、1速の半クラフォローでは無かったな。

567 :にゃんこ:2014/01/15(水) 21:05:33.98 ID:LzvoQu9d
>>566
油圧クラッチってのが確かに難だな。
俺は軽のような安い車の簡易なアシストクラッチが希望だから(高級車ならATしか乗らんもんな。
欧州はどうか知らんが)、機械ワイヤ式じゃないとダメだしな。うーん、残念。

その上での話だが、俺の考えたのは、クラッチペダルをポンと離したときに、油圧の抜け速度を
遅らせ、しばらく半クラの状態を維持するということ。その間にスルスルっとエンジン回転数が
上がれば良いわけよ。
だから、1速に入れたと同時にエンジン回転数が上がるんじゃなくて、クラッチをつないでから
回転が上がる。

今のディーゼルの事情はよく知らないんだが、機械式だろうがコモンレールだろうが
ガバナがあるじゃない? それが電スロの機能を果たしているわけだよね。
コモンレールの場合は、機械式よりも反応が早く、電スロとしての機能は高くなってると
思ったんだ。

568 :にゃんこ:2014/01/15(水) 21:36:33.24 ID:LzvoQu9d
>>566
あ、ひょっとしたら今の車はガソリン車の電スロが標準なのかな?
それなら、ディーゼルだけじゃなく、ガソリン車にも発進時エンスト防止用のアイドルアップ機構
をつけておけば良いと思うよ。
クラッチ油圧遅延は諦めるにしても、アイドルアップだけでも有用だと思う。

569 :名無しさん@3周年:2014/01/15(水) 22:51:10.00 ID:OZAERj7j
今時クラッチつないだだけでエンストする低トルクエンジンなんてあんのか?
つなぎの遅延なんてアブソーバ付けるだけで済む

570 :名無しさん@3周年:2014/01/16(木) 18:41:24.75 ID:Runjm1N7
>>556
>しかしMTを体験しない現世代にはエンジンの回転数変動を楽しむ感性はあるのだろうか
悪意は無いのかもしれないが、見下し過ぎだ。
ATだろうがCVTだろうが回転変動は楽しめるし、サーキットでかっ飛ばす事だって出来る。
0.01秒のタイムを競うような場面では勝負にならないかもしれないが「運転を楽しむ」と
いう意味においてはトランスミッションの影響は少ないよ。好きな物に乗るのが一番良い。

もちろん「MTを操作するのが楽しい」という人はMTに乗るのが一番だが、それはMTがATや
CVTに比べて優れているという意味じゃーないしね。

俺はやらないし出来ないが、大型スクーターに乗ってる連れなんかはサイドワインダー
かましながら山を駆け上がってく。安全運転という意味では問題があるが、めちゃくちゃ
楽しそうに乗ってるよ。

571 :名無しさん@3周年:2014/01/16(木) 19:36:02.20 ID:SB3QlTDM
プロが運転してMTとCVTでレーシングタイムに大差ない
素人にとってはスキルアップの楽しみがあるんだろう

572 :にゃんこ:2014/01/16(木) 21:34:59.76 ID:CE6+4xt3
>>569
今日、サンバーでアクセル踏まないで1速でクラッチをポンとつないだらエンストしたけど、
小型車程度になればエンストせんのかな?
MTに慣れた者でもたまに発進でエンストすることもあるし、そこまで行かんでもアクセルの
踏み加減が弱くてしゃくりながら発進することもあるし、コストがかからない範囲内で
簡単なアシストがあってもいいと思う。
(エンストしそうになったら強制的にスロットルを開けるだけでもいいんじゃない?)

573 :にゃんこ:2014/01/16(木) 21:37:52.29 ID:CE6+4xt3
>>569
それとつなぎの遅延対策のアブソーバは、変速時にかえってつながるのが遅くなったり
する可能性もあるわけで、状況に応じてアブソーバを切り替えるようにしてもらいたいな。
ある程度の電制は必要じゃないかしらん。

574 :名無しさん@3周年:2014/01/16(木) 22:27:29.26 ID:6qh3kOYp
>>560
自転車の変速機みたいに、
前2段×後5段みたいなのを作り込めないかなー。

575 :にゃんこ:2014/01/16(木) 22:49:02.79 ID:CE6+4xt3
>>574
4駆で低速・高速切り替えできるやつあるやん。そう頻繁にシフトするもんではないけど。
ちなみに俺の自転車は2X10段。最近は後ろ11段ですわ。そんなに増やしても
俺みたいな素人には猫に小判。

576 :名無しさん@3周年:2014/01/16(木) 23:06:05.23 ID:Runjm1N7
>574
遊星歯車式ATの基本は2×2×2…形式
遊星歯車3セットなら8速まで対応可能
可能と言うだけで適正な変速比を得られるかは別問題だけどね

MTだと昔のユンボとかコンバインとかがその形式だったな
シフトレバーがいっぱい生えてる

577 :名無しさん@3周年:2014/01/17(金) 00:01:54.79 ID:fZtg9uEe
モーターファンの最新号の否真円形ギアを使ったシンクロ機構の特集読んだ。
変則の瞬間にクラッチでシンクロギアに受け渡して変則が完了したら
シンクロギアのクラッチを切るって仕組みだった。
正直、ここまでする意味があるかとも思った。

578 :名無しさん@3周年:2014/01/17(金) 21:37:02.30 ID:wqRk+q+u
10速以上のMTなら燃費勝ち めんどくさ過ぎて結局フルに使わない(使えない)
プロユース&燃費=金のトラックでも日本じゃあ嫌だろ

乗用車は大体最上段で最高速が出るが最近のAT、CVTは中間ギヤ比で最高速
勝手にキックダウンするから無問題

579 :名無しさん@3周年:2014/01/18(土) 02:10:58.92 ID:7+KV3xE/
>>577
何だ、じゃあ>>500辺りで交わされてた「1/4回転て変速ってどうよ」って話
分からんかったのね

580 :名無しさん@3周年:2014/01/18(土) 10:49:46.77 ID:rRthRmqI
紹介されていた実機モデルは2軸式で
シンクロギアは常時かみ合いで空回りしている状態。
変則の瞬間にシンクロギアの4分の1回転分だけ
クラッチで受け渡して変則が完了したらまた元に戻す構造。
決してギアのみでシームレス変則が可能というわけではない。

これならホンダやヤマハなどがレース用に使用している
多層ドグクラッチ方式のほうが構造がシンプルな上
多段化への対応も楽で信頼性も高いと思う。

581 :名無しさん@3周年:2014/01/18(土) 10:50:51.07 ID:rRthRmqI
×変則
○変速

582 :名無しさん@3周年:2014/01/19(日) 00:06:28.53 ID:lLpttYyb
>>580
池谷式は更に単純な上に長期耐用化も此れからの課題ながら斜歯なだけに開発の見込みが有るが
池谷式も本田式も山葉も無間断変速化するのは上段側変速のみで下段側変速はと言えば
今迄通り間断が有る為に其の点だけは非真円形歯車介在変速が唯一勝る点である事を指摘して
以上で無間断変速に因み句点も読点も行間も省いた無間断文つまり文字通りの間抜け文を終わる

583 :名無しさん@3周年:2014/01/19(日) 00:43:33.52 ID:2lIRitLO
兼坂翁?

584 :酒精猿人:2014/01/19(日) 01:26:21.86 ID:lLpttYyb
10スレ目の話題を思い出した

ekouhou
遊星歯車式無段変速装置
http://www.ekouhou.net/%E9%81%8A%E6%98%9F%E6%AD%AF%E8%BB%8A%E5%BC%8F%E7%84%A1%E6%AE%B5%E5%A4%89%E9%80%9F%E8%A3%85%E7%BD%AE/disp-A,2007-198480.html

585 :酒精猿人:2014/01/19(日) 01:42:49.86 ID:lLpttYyb
>>583
車種・車メーカー板過去で「ロータリーは2室とも数えられる」と主張していた、
固定ハンドルネーム「2室とも数えられる」も其う言って居ったが…其んなに似通うか?

習字以来の我流が、まさか似通うとは…。

586 :名無しさん@3周年:2014/01/19(日) 21:05:37.67 ID:JmwjmQUS
ttp://patentimages.storage.googleapis.com/WO2012066740A1/JPOXMLDOC01-appb-D000007.png
これ見りゃわかるが、イケヤ式も半分嘘だな。

確かにV字の切れ込みは入ってるけど、このV字の部分は左右どちらのギヤにも噛み込んでない
フリー状態の位置。
スリーブが左右に移動して、ドッグが変速ギヤに噛み込むのはV字の横の「軸と平行な部分」

平行な部分で噛み込んでたら上段ギヤを繋いだ時の逆トルクで引っこ抜かれる事は無いし、
逆にV字の部分で噛み込ませていたならエンブレ掛けた時の逆トルクでドグが抜ける。

587 :酒精猿人:2014/01/20(月) 02:31:18.11 ID:VfMJ6Wip
>>576
話は脱線するが今や1つの遊星歯車機構で3つの変速比が得られる。と言うのも、過去スレで既述した内容の再掲になるが
元々、遊星歯車機構は単体で原理的に6つの変速比を得られるが従来は其の6つ内の
効率的な2つの変速比が選ばれ用いられて来たが近年は3つ選べる様になった。と言うのも
従来と近年とで太陽歯車、遊星歯車、外輪歯車と有る内の遊星歯車に違いが有る。
従来は各キャリアの回転位相差は等位相だった。だが近年、不平衡起因振動が収まる範囲の不等位相とする事で
遊星歯車機構で取り得る変速比が変化したり拡大したりする事が示された為で
其れに伴い取り得る6つの変速比の内の3つが効率的になる設計が可能になった為である。
今迄に無い高変速比の設計も実現例が有る。

588 :名無しさん@3周年:2014/01/21(火) 20:01:23.88 ID:3SLnRdx4
>>577
モーターファンの記事書いてる人って、頭が悪いのか/頭は良いけど善人バカなのか
判断に迷う。わかったうえでバカな読者を煽るために書いてるなら悪人だし。

以前も「究極効率のエンジンを生む新圧縮燃焼原理を発見」とか、中学生が見たって
バカじゃね?とすぐに気付くような事に紙面を割いてたしなぁ
もしかしたら本気の人がいるのかもしれない…。

とりあえず編集部内に慣性質量とか時間の概念のある人はいないのか?

589 :名無しさん@3周年:2014/01/22(水) 17:51:08.43 ID:eHKceH2L
たまに買うが、あの本はイラスト命
日本の雑誌書籍はこのへんがてんでダメ

記事は各自が解釈すればよろし 下手なウンチクタレオは編集出版に向かんだろ ウザイだけ

590 :名無しさん@3周年:2014/01/23(木) 01:43:53.81 ID:2+aKovh0
>>586
そこの、去年の内に否定評論本意が当然だ等という勘違いを晒した根性曲がりに聞きたいんだが

二重噛合
├直歯ドグ─急停止・酷いと破損
└斜歯ドグ─変速

エンブレトルクぐらいで斜歯ドグが変速する位なら直歯ドグも急停止・酷いと破損しなきゃな

591 :名無しさん@3周年:2014/01/23(木) 01:51:16.27 ID:2+aKovh0
原理否定の依拠内容がトロイダルCVT原理否定してた奴らより低いとか

592 :名無しさん@3周年:2014/01/24(金) 19:47:26.29 ID:KeZJg+i9
>>590

うん

そりゃ、ドグクラッチを二重噛み合いさせればロックするし
酷いと破損するけど、それがどうした?

593 :名無しさん@3周年:2014/01/25(土) 01:33:02.01 ID:lBQcOjbK
>>592
そこの、去年の内に否定評論本意が当然だ等という勘違いを晒した根性曲がりに聞きたいんだが

二重噛合時捻転トルク
├直歯ドグ─急停止or破損
└斜歯ドグ─変速
の含意命題は
直歯ドグが急停止or破損する反トルクを生む回転差で変速する斜歯ドグが
変速する程のエンブレトルクなら直歯ドグは急停止or破損

と言うか二重噛合トルクほどじゃないと変速しないのにエンブレトルクで変速とか

594 :名無しさん@3周年:2014/01/26(日) 19:22:01.31 ID:Yv95mDJg
>>593
>直歯ドグが急停止or破損する反トルクを生む回転差で変速する斜歯ドグが
>変速する程のエンブレトルクなら直歯ドグは急停止or破損
これがわからん。というか、微妙に意味が通じるだけに余計に混乱するんだが。
外国語を機械翻訳したらこうなるのか?普通に書いてくれ。

>二重噛合トルクほどじゃないと変速しないのに
こんな説明どこにある?

>>586で書いたのはドグが噛み合う部分のスプラインは斜めじゃなくて
軸と平行になってるから、二重噛み合いによるトルクじゃ変速できない
ということ。

“仮に”スプラインを端まで斜めに刻めばギヤが抜けるかもしれないが、
その場合はエンブレでも抜けてしまうだろうと。
実際には端まで刻まれてないから考えなくても良い。端まで刻まれてたら
普通のドグは噛み合う事はできないし。

595 :名無しさん@3周年:2014/01/26(日) 19:41:44.38 ID:Yv95mDJg
つーか、>>532-533のリンク先や途中のレスでも「トルク」という記載が多いから
ついトルクと書いてしまうけど、実際に問題になるのは回転差だよな。

軸に噛み合ってる間は同じ回転数というのが基本的な認識だから、回転差と書き
にくいだけで、ギヤの遊びや軸の捩れ=弾性の範囲の間は回転差が生じる。

回転差によりギヤの噛み合い歯面が切り替わってもまだ下段ギヤも締結したまま
だと二重噛み合いによるロックが起るけど、下段ギヤが抜けるとしたらこの前段階。
まあ、あのドグ形状とスプラインではありえないけどさ。

596 :名無しさん@3周年:2014/01/27(月) 21:54:35.24 ID:JmiKLvxI
最近のMFiは同じ内容のコピー&ペーストばっかりだから買うの止めたわ
特にエンジンとトランスミッション系が酷い…

597 :名無しさん@3周年:2014/01/31(金) 01:01:34.79 ID:TAn5EKqL
季刊でいいのにねえ。

598 :名無しさん@3周年:2014/01/31(金) 09:49:36.49 ID:oKM1UH8w
俺も10月からMFi買うのやめた。1年半ぐらい前に某スタッフが抜けてから内容の劣化がひどくなったよな。

599 :名無しさん@3周年:2014/01/31(金) 23:51:51.79 ID:kNitgHTn
マツダがエンジン性能線図の横軸を改ざんしているので、
グラフを見るときは気を付けてください!

★SKYACTIV−Dの性能曲線
横軸のメモリ幅が全般にわたって不等間隔となっています
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
http://i.imgur.com/zwwUZ2L.jpg

上図をエクセルで横軸均等に書き直してみたもの
http://imgur.com/t8BN8E8


★SKYACTIV−G(2.0)の性能曲線
横軸の6000〜6200間のみ、200幅となっています。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
http://i.imgur.com/cip9pGE.jpg


<主な掲載例>
●雑誌
・2014年1月2日発行「モーターファン別冊ニューモデル速報第487弾 新型アクセラのすべて」(三栄書房)の61ページ(SKYACTIV-G2.0)、62ページ(SKYACTIV-D2.2)

・2013年12月27日発行「モーターファン別冊マツダのテクノロジー」(三栄書房)の20ページ(SKYACTIV-D2.2)

・2014年1月19日「月刊自家用車2014年1月号臨時増刊「MAZDA NEW AXELA」」(内外出版社)の73ページ

●一般のホームページ
SKYACTIV−Dの性能曲線
http://car.watch.impress.co.jp/docs/series/tech/20120321_518238.html

SKYACTIV−Gの性能曲線
http://clicccar.com/2013/10/12/232984/

600 :名無しさん@3周年:2014/02/01(土) 10:29:28.03 ID:woJ3ngJV
>>599

エンジン性能線図って、「曲線の形・傾き」を読むものだよね。

横軸間隔を変えたら、曲線の形・傾きが変わる。

これ、エンジン性能線図の捏造、誤魔化しに等しいわ。

601 :にゃんこ:2014/02/01(土) 18:17:21.31 ID:jKJa5LE2
スカイアクティブの実際の使用感とか燃費とかはどうなん?

602 :名無しさん@3周年:2014/02/02(日) 17:51:41.55 ID:fPRyujo8
その話はこっちで

マツダのエンジン性能曲線の説明が詐欺じみていると話題にwwww
http://hayabusa3.2ch.net/test/read.cgi/news/1391233282/

603 :名無しさん@3周年:2014/02/02(日) 18:38:02.21 ID:M9emUCfJ
>601
ttp://nikkan-spa.jp/560666
>今回は、横浜周辺を20kmばかり燃費テストをしてみたが、プリウスのリッター22.2kmに対して、
>アクセラHVは20.8kmだった。まあこれくらいは誤差の範囲だ。

ttp://nikkan-spa.jp/40234
>フィット……19.1km/L
>デミオ……20.2km/L
>うおお! デミオがハイブリッドカーを破った! カタログ燃費30km/Lは嘘じゃなかった!
>まさに世界が震撼した瞬間である。

これは一例だけど、プリウスが勝つと「誤差の範囲」で、デミオが勝つと「世界が震撼した瞬間」
こういう人が下す「実際の使用感とか燃費」が公正で公平だとは思えないな。

なぜか知らんが今の日本は「トヨタをボロクソに貶すのがかっこ良くて、マツダとスバルを
誉めるのが正義」みたいな風潮があるし。(トヨタの影が見える86/BRZは除く)

「スカイアクティブ最高!」と言わない奴は「車の事をわかってないボンクラ野郎」

604 :にゃんこ:2014/02/02(日) 23:10:05.10 ID:5j2jEklb
>>603
トヨタをけなすのは、何だか通っぽいとこがあるよね^^;
ただ、ハイブリッドにだってバッテリの寿命とか希少資源の消費とかの問題もあるし、
エンジンの効率を上げるのは良いことで、俺としてはマツダの功績も大きいと思うな。

デミオはタコ足を採用できなくて、スカイアクティブの能力を100パーセント出してない
と聞いたけど、アクセラとかはタコ足になってるのかな。

605 :名無しさん@3周年:2014/02/03(月) 00:30:19.28 ID:cvXTTUvY
>>604
CX-5以降に出たクルマはみんなタコ足だよ。新型デミオもタコ足。

606 :名無しさん@3周年:2014/02/05(水) 00:30:56.82 ID:uv+J0Zhw
マツダのエンジン性能線図の横軸がおかしいので、グラフを見るときは気を付けてください!

★SKYACTIV−Dの性能曲線
横軸の目盛り幅が全般にわたって不等間隔になっています。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
http://i.imgur.com/zwwUZ2L.jpg
上図をエクセルで横軸均等に書き直してみたもの
http://imgur.com/t8BN8E8

★SKYACTIV−G(2.0)の性能曲線
横軸の6000〜6200間のみ、200幅になっています。
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
http://i.imgur.com/cip9pGE.jpg

<主な掲載例>
●雑誌
・自動車工学2012年7月号 http://i.imgur.com/TlEyJv8.jpg
・自動車工学2013年4月号 http://i.imgur.com/H064Ug0.jpg
・自動車工学2014年1月号 http://i.imgur.com/WJm0rCO.jpg
・2014年1月2日発行「モーターファン別冊ニューモデル速報第487弾 新型アクセラのすべて」(三栄書房)の61ページ(SKYACTIV-G2.0)、62ページ(SKYACTIV-D2.2) http://motorfan-newmodel.com/newmodel/487/index.html
・2013年12月27日発行「モーターファン別冊マツダのテクノロジー」(三栄書房)の20ページ(SKYACTIV-D2.2) http://motorfan-i.com/special/20131113/
・2014年1月19日発行「月刊自家用車1月号臨時増刊「MAZDA NEW AXELA」」(内外出版社)の73ページ http://www.naigai-shop.com/SHOP/61401.html
など
●情報系サイトのホームページ
http://news.mynavi.jp/c_cobs/news/clicccar/2012/11/224km.html
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20121120_574110.html
http://magazine.kakaku.com/mag/hobby/id=745/
http://car.watch.impress.co.jp/docs/series/tech/20120321_518238.html
http://clicccar.com/2012/04/15/134292/
など多数

607 :名無しさん@3周年:2014/02/06(木) 00:47:40.38 ID:ek+VUxI9
>>606
面白いエンジンの話www

608 :名無しさん@3周年:2014/02/06(木) 09:04:55.86 ID:UevJJz2N
頭にくるエンジン話

609 :名無しさん@3周年:2014/02/06(木) 19:48:31.05 ID:3ODs7ghA
>604
>トヨタをけなすのは、何だか通っぽいとこがあるよね^^;
「超巨大企業のトヨタをけなす俺、かっこいい!」←通っぽいかな?

トヨタをけなすのも一つのブームだから、世論誘導に乗せられやすい日本人の悪い面が
出てるだけとも見えるけど。

>ただ、ハイブリッドにだってバッテリの寿命とか希少資源の消費とかの問題もあるし、
こういう問題がHV黎明期にあったのは嘘ではないけど、今ではバッテリー寿命も伸びて
きてるし、参照 ttp://ecocar.asia/category/1358567-1.html
希少資源の問題はどこぞの国が対日制裁で輸出制限したおかげで希少資源の使用量を
減らしたり、そもそも希少資源を使わない部品の製作に成功したりしてますからね。

いつまでも昔の話を引っ張り出して印象操作に利用するのはフェアじゃないなぁ
いつまでも「ディーゼルは排気ガスが真っ黒!」と言い続けるようなものです。

>エンジンの効率を上げるのは良いことで、俺としてはマツダの功績も大きいと思うな。
HVだって必死こいてエンジンの効率を上げてます。現時点で最高の熱効率を持つ自動車用
ガソリンエンジンはトヨタの2AR-FSE(最大熱効率38.5%)ですし。

マツダの功績はにゃんこさんがそう思い込んだように、コストの掛からない言葉によって
企業イメージを飛躍的に向上させる手口ですね。

610 :にゃんこ:2014/02/06(木) 20:14:32.17 ID:8FI7k5mJ
>>609
ほほぅ。トヨタは善戦しとるのですな。がんばってほしいものです。
2AR-FSEなんて型式すらも知りませんでしたが(4A−Gとか1G−Gの
時代の人間なんで^^;)、38.5% かぁ・・・ すげぇ。

>>602のスレで出ていた話を見ると、マツダの問題としては、トルクバンドの
狭いエンジンを、広く見せかけていること。これは確かに問題。
ただ、ATやCVT使えばトルクバンド狭くても問題はないという意見もあります。
マツダもそういうアピールで売った方がイメージが良かったのに。
残念な所です。

611 :名無しさん@3周年:2014/02/07(金) 09:31:50.76 ID:qqWZm9Il
>>610
ネガキャンの可能性があるので結論だすのは早い


387キチンシンク(神奈川県) [sage]:2014/02/02(日) 21:17:40.24 ID:U9uKVwfc0
マツダの正式な資料。普通に等間隔。
ttp://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2011_No007.pdf
ttp://www.mazda.co.jp/philosophy/gihou/pdf/2012_No003.pdf


16. 774RR
2014年02月02日 23:09
不等間隔グラフの出所はこれっぽい
ttp://car.watch.impress.co.jp/docs/series/tech/20120321_518238.html

612 :にゃんこ:2014/02/07(金) 20:30:34.44 ID:cxS4wmNz
>>611
>>602のスレを読んでいると、どうやら、マツダがプレスリリースするときに出した
資料が、件の変なグラフだったらしいですね。何かの手違いだったのかも
しれないです。
重箱のスミな話はさておき。

AT、CVT、THSなどの場合、エンジン回転数を一定の範囲内にキープして使うことが
できるのだから、あえて特定の回転数で燃費が最善になるようなピーキーな特性に
するのもアリなのかしらん。

これがMTだとフラットトルクなほうが良いのかな。
ポルシェやVWはトルク曲線が真っ平らな直線になってますけど、あそこまでこだわる
必要があるのか、素人にはよくわからんです。
本来はもっとトルクが出るのに、それをわざと落として、あの直線を作ってるんだろうけど、
なんだか損してるような。

613 :名無しさん@3周年:2014/02/07(金) 22:57:20.15 ID:tpu30xbK
もうスレ落ちしてるけど、>>602のスレはマツダへの愛で溢れてたな

パターン1
Webや雑誌に記載された資料がどれだけあっても、それはマツダの公式資料じゃない!
マツダの公式資料は技報だけ!マツダは被害者!グラフを捏造したのは編集部!

パターン2
目盛りを弄ったのは見易くするため!目盛りを弄っても数字は本当だから嘘じゃない!
むしろ俺には同じに見える!実走行とグラフは関係無いから弄っても問題ない!

パターン3
他のメーカーだってやってるはず!マツダだけが悪いんじゃない!マツダを責める前に
他のメーカーをまず責めろ!

あれこれググって他メーカーの資料を探してくる→グーグルが100%正しいとは限らない!
都合の良い資料ばかり出すな!その資料が嘘ではない証拠がどこにある?←悪魔の証明

どういう理由かわかりませんが、ここまで愛されてるメーカーはマツダだけでしょうね。
同じ事を他のメーカーがやったらメチャクチャに叩かれる事、間違いなしです。

614 :名無しさん@3周年:2014/02/08(土) 00:17:14.50 ID:RqBBSMgM
>>612
VWの場合は小径タービンによる過給の機械的限界からああいうトルクカーブになってる。軽自動車用と
同じサイズのタービンをぶん回して使ってるので、リニアにするとタービンが砕け散るんだ。

615 :名無しさん@3周年:2014/02/08(土) 19:54:24.91 ID:2LnOHQP7
>>612
遊星歯車式ATがMTに比べて多段化の余地が大きいのは確かですが、どこまで行っても
無段変速にはなり得ません。なので組み分けは「AT/MT(DCT) vs CVT/HV」です。

燃費の良い特定条件の領域はいわゆる「燃費の目玉」と呼ばれる領域で、CVTやHVは
燃費の目玉が狭くても、狭い領域に貼り付けて運転できるので燃費が良い。
AT/MTなどの多段ギヤは変速時にこの燃費の目玉を外してしまうのでCVT/HVには燃費で
勝てない事が多い。(CVTの駆動ロス以上にAT/MTの変速ロスの方が大きい)

機械的には、燃費の目玉を小さくする方が、より効率は高くなる傾向にあります。
最高効率を諦める代わりに燃費の目玉を広げるとトルク領域も広がる傾向にありますが、
フラットトルクにしたところで燃費の目玉が広がるわけではないのが面倒なところです。

VWはターボで燃費の目玉を広げる事で、変速時に目玉から外れないように工夫してますが、
ポルシェのは…、なんなんでしょうね?商売以外の合理的な理由が見つからない。

616 :名無しさん@3周年:2014/02/09(日) 01:49:02.66 ID:uSIu8m11
最大トルクは電スロと過給圧制御でどうとでもできるが、トランスミッションのことを考慮すると一定値で切ってしまった方がいい。
一定値にするのは↑で簡単。

ターボは秒単位のターボラグがあるので、最大トルクになる最低回転のトルクは、実際にはまず出ない。
ハイギヤにホールドして登坂でもしない限りは。

617 :名無しさん@3周年:2014/02/09(日) 11:54:22.88 ID:K9VFP44O
トルクバンド幅は欲張らずにピンポイントでベストな燃費の目玉を作り出し
CVTで合わせていくのがエンジン開発の方向性となれば
今後はエンジン低回転域で高効率で高過給可能な機械式スーパーチャージャーの
発明研究開発がテーマとなるね。

今のところ本命はスクリュー型スーパーチャージャーか!?

618 :名無しさん@3周年:2014/02/09(日) 12:28:08.15 ID:Tf1ReOEY
昔、冷凍倉庫用のデカいスクリューコンプレッサを見た事があるが、
なんか異様にうるさかったぞ。
単に音が大きいだけじゃなく、金属をオイル無しでこすり合わせるような、
非常に不快な音だった。

車用はそんな音しないのかな?

619 :名無しさん@3周年:2014/02/09(日) 16:03:34.60 ID:K9VFP44O
むかし、マツダ ミッレーニアってクルマでスクリューコンプレッサを
スーパーチャージャーとして使った例もあるから問題はないと思うけど
より効率の良いものが欲しいな。

620 :名無しさん@3周年:2014/02/09(日) 17:44:52.76 ID:XzNF7B1v
機械の特性的には遠心コンプレッサー、要はターボチャージャーが一番レシプロに向いてると思うが。
スクリューコンプレッサー他の容積型はエンジンの軸出力食うから現実は無駄が多いしコスト嵩むし重くなるから現実的じゃないんじゃ?
VW他のエコカーが小径ターボ使うのはそういう理由でしょ。

621 :名無しさん@3周年:2014/02/09(日) 18:07:46.96 ID:kXXZGSBB
リショルムコンプレッサはメルセデスのトンデモ車(SLKだっけ?)にも使われてるね。
ミレーニア=ユーノス800は元祖ダウンサイジング車だったけど、ヨーロッパでは高速燃費が悪くて
評判悪かったそうな。捨ててるもの=排気を利用するターボとの差はなかなか縮まらないね。

622 :名無しさん@3周年:2014/02/09(日) 20:42:31.07 ID:8Wh/Dusi
機械式S/Cで「燃費率」が下がることはない 必ずT/Cに負ける
S/C付けたメーカーは燃費率(g/kwh)は絶対に公表しないでしょ

排気量下げた分儲かるだけで、例えば10tフルザイス車のようにエンジン負荷率が高い車では
ターボラグがあろうと機械式S/Cになることはない 燃費km/Lメチャ悪

623 :名無しさん@3周年:2014/02/09(日) 21:47:05.85 ID:K9VFP44O
ターボすら機能しない1000回転くらいで最大トルクを発生させる超低回転型の
機械式スーパーチャージャー過給エンジンを作って燃費の目玉にCVTで合わせて
走らせるって考えなんだけど無理かな。

624 :名無しさん@3周年:2014/02/09(日) 22:05:49.54 ID:qTz5ri1M
>>623
それエンジンの排気量かなり大きくしておかないと無理。

625 :名無しさん@3周年:2014/02/09(日) 22:07:44.62 ID:qTz5ri1M
>>623
途中で送信してもーた。で、排気量大きいエンジンは各種損失が増えるので回転数下げても燃費向上しない。
おまけに低回転でCVTの要求する油圧を発生させなきゃならんので、ますます燃費面で不利。

626 :名無しさん@3周年:2014/02/09(日) 22:12:49.67 ID:PkxMnmsA
>>616
「電スロと過給圧制御でどうとでもできる」と「一定値にするのは↑で簡単」は
同時に成り立たないぞ。自由度は高いけど、思い通りに制御するのは大変な
手間が掛かる。

紙と鉛筆があれば自由に何でも描けるけど、直線一本・円ひとつ描くだけでも
フリーハンドではとても大変。自由度を上げれば、変わりに下がる物が必ずある。

ただ、トランスミッションが原因でトルクを一定値で切るというのは半分正しい。
同じエンジンとトランスミッションで複数バリエーションを作るのが今の欧州の
やり方だから、トルク許容量30kgのトランスミッションでトルク上限25kg/20kg
みたいに絞ったエンジンもいっぱい出てるが。

627 :名無しさん@3周年:2014/02/10(月) 19:13:47.62 ID:cExL1gbl
>>613
それを見ると「愛国無罪」とか「ウリナラマンセー!」という言葉が思い浮かんだわ。

>>620
低回転特化ならSCでOK。VWも最初の頃SC+ターボでやってたし。
途中からSCを廃止したのはターボの進化+エンジン制御でSC領域の低回転までターボを
効かせる事が出来るようになったからで、エンジン出力を食うからとかコストが嵩むから
と言った理由じゃないような?コストで言えばターボの方が高いし。

>>623
最近のダウンサイジング勢はアイドリングから過給掛かってるし、最大トルクは1250rpmで
発生させたりしてるので、1000回転くらいではターボすら機能しないというのは間違い。

628 :名無しさん@3周年:2014/02/12(水) 12:45:11.11 ID:3WSDPjDe
>>622
ターボは知らんが、日産ノートのスーパーチャージャーはNA以上に低燃費

629 :名無しさん@3周年:2014/02/15(土) 23:51:56.36 ID:qJ/sc1yc
熱効率60%に迫る船舶用2サイクルディーゼルに見習って、
過給兼掃気用機械式スーパーチャージャー備えた
超低回転型2サイクルエンジンで
極端に狭くなったトルクバンド(燃費の目玉)に
ピンポイントでCVTで合わせて走らせる。

…ってのは馬鹿なオレでも思いつく方法であるにもかかわらず、
どこのメーカーも出さないということは何か問題があるのかな。

630 :名無しさん@3周年:2014/02/16(日) 10:52:48.13 ID:kCrB8lpy
まぁ別に2サイクルにこだわる必要はないか。

631 :名無しさん@3周年:2014/02/16(日) 11:41:20.08 ID:X7abZ7fk
>>629
> 極端に狭くなったトルクバンド(燃費の目玉)に
> ピンポイントでCVTで合わせて走らせる。
これで実用車に要求される出力の幅を満たそうとすると、
かえって効率が悪くなるからかと。

632 :名無しさん@3周年:2014/02/18(火) 00:57:56.79 ID:8lM/x0/J
>>628
ノートが燃費がいいのは、圧縮比をあげて熱効率をあげ、
フリクションやメカロスを下げたからで、SCなんざ関係ねー。
大体、モード走行なんてほとんどSCつながってねーし。

633 :名無しさん@3周年:2014/02/18(火) 04:12:36.80 ID:tXu3LLHq
>>632
すいません、EatonのTVSsはクラッチとかないのでSCはつながりっぱなしです

634 :名無しさん@3周年:2014/02/18(火) 09:36:09.15 ID:Z7QZnMZx
(苦笑)

635 :名無しさん@3周年:2014/02/18(火) 09:51:26.70 ID:ua3jlzkx
>>633
イートンのは知らんが、ノートには電動クラッチついとるで。

636 :名無しさん@3周年:2014/02/18(火) 20:24:52.46 ID:8lM/x0/J
>>633
635さんが書いてる通り、ノートは電動クラッチが装備されておる。
以下ソース
ttp://www.nissan-global.com/JP/NEWS/2012/_STORY/120716-02-j.html
大体、SCがどこから仕事を取ってるかを考えたら、SCで燃費が良くなるなんて(しかも直結で)、
馬鹿なことは考え付かんはずだがなあ。

637 :名無しさん@3周年:2014/02/18(火) 21:07:28.54 ID:j5YjINAj
ttp://www.nissan.co.jp/NOTE/grade.html
22.6 km/L スーパーチャージャー無し
24.0 km/L スーパーチャージャーあり

電磁クラッチが付いてるのも、低負荷ではスーパーチャージャーを
切り離してるのも事実だけど、その上でスーパーチャージャー付きの
方が燃費が優れてるのも事実だろ。

>>629
熱効率60%の船舶用ディーセルって100rpm以下だったりするぞ?熱効率
50%クラスでも300rpm

こんなのをCVTで動かすとバリエーターの直径が恐ろしい事になるぜ?

638 :名無しさん@3周年:2014/02/18(火) 22:12:44.55 ID:8lM/x0/J
>>637
ノートの開発者じゃないんで、はっきりしたことはわからんが、ひとついえることは、
SC付エンジンが燃費が良いということと、SCがあるから燃費が良いということは違うこと。
あと、個人的には、ノートではJC08モード中SCは全くつながっていないと思っている。
理由は、SCなんてのは、加速感のためであって、JC08走行パターンはSCがなくても全然問題なく走れるから。
SCで燃費が良くなるというのなら、なぜよくなるかを教えてくれい。

639 :名無しさん@3周年:2014/02/18(火) 22:24:23.63 ID:2eAglPXm
内燃機関の解説書でも読んだらどうかと。
過給機、要はコンプレッサーの駆動動力源を何に求めるかだけど、捨てる排気の圧力使ってタービン回すか、軸出力一部貰って回すかの違いなんだが、どちらが効率よくガソリン燃やして得たエネルギー使えるかは一目瞭然でしょ。
だからこそ、VWダイハツホンダはターボ使う。
それに自分で触れてるディーゼルのターボチャージャーなんだが、経済性最重視の機関が何故機械式過給機でなくターボかをよく考えた方がいい。

640 :名無しさん@3周年:2014/02/18(火) 23:12:32.22 ID:j5YjINAj
>>638
基本的に全て同意する。ただ

>JC08走行パターンはSCがなくても全然問題なく走れるから。
自分も同じように思ってるんだけど、感覚的な話だけで論拠が無いんだよね。
もしこれを数値的に検証した資料があるなら教えて欲しい。Webでなくても
取り寄せ可能な資料なら買ってみる。

>SCで燃費が良くなるというのなら、なぜよくなるかを教えてくれい。
過給ミラーサイクル。←これで納得しない人には魔法の言葉。「過給ミラー
サイクルはマツダが先鞭」…これで大抵の人は黙り込むんだが、何故だろう?

>>639
捨てるエネルギーを再利用するターボの方が効率は良いと思うけど、だからと
いって「SCは効率悪い」ともならないだろ?

イートンTVSの熱効率グラフは凄い事になってるし。

641 :名無しさん@3周年:2014/02/18(火) 23:59:28.32 ID:8lM/x0/J
>>638
>基本的に全て同意する。
同意してくれてありがとう。
>>JC08走行パターンはSCがなくても全然問題なく走れるから。
>自分も同じように思ってるんだけど、感覚的な話だけで論拠が無いんだよね。
>もしこれを数値的に検証した資料があるなら教えて欲しい。Webでなくても
>取り寄せ可能な資料なら買ってみる。
具体的な資料はもってないなあ。メーカーさんにはあるんだろうが、でてこんだろうし。
根拠は、走行パターンは決まっていて、同じエンジンのNAでもできるからというだけだからなあ。

ミラーサイクルは当然燃費が良くなるが、過給するのは、NAだと上の出力が出ないからだと思う。
SCに限らず過給システムで、直接的に燃費が良くなる理由はないと思っている。
過給は、無理やり空気を押し込んで、その分燃料を入れて、出力を出す道具であり、
昔の人間からしたらターボ車なんて燃費の悪い車の代名詞だし。ノッキングの問題もあるし。

642 :トリ系ナマケモノ:2014/02/19(水) 13:08:25.21 ID:oE46YEcZ
過給とインタークーラーで吸気にどういう変化が起こるか考えてみると良い

643 :にゃんこ:2014/02/19(水) 19:14:21.09 ID:f9E10peK
>>640
過給にミラーサイクルてのがどうも納得できん。
ミラーにしたら燃焼室容積小さくすべきだし、過給したら燃焼室容積は大きくなる。
差し引きオットーやろ、と思う。

>>642のインタークーラの効果しか、燃費改善の理由が思いつかないんだな。
それが本当の理由なんだろうか。

644 :名無しさん@3周年:2014/02/19(水) 21:30:24.32 ID:+S8wfLqt
ターボによる直接的な燃費改善効果はない。
ただし、過給することでエンジンサイズを小さくすることができる。これが、いわゆる過給ダウンサイジング。
ダウンサイズによって、最も効果的なのはピストンのフリクションを下げることができること。それで燃費が改善できる。
これが、現在燃費に対して過給がもてはやされている理由。

ところで、インタークーラで燃費が下がるっていう理由はなに?

645 :トリ系ナマケモノ:2014/02/19(水) 21:53:01.02 ID:oE46YEcZ
吸気冷却について何度書けば良いのか

>>644
過給ダウンサイジングに関しては、冷却損失削減も加わるな

646 :名無しさん@3周年:2014/02/19(水) 21:55:29.01 ID:+S8wfLqt
吸気温度が下がれば、シリンダの体積効率は上がるよ。で、それが燃費にどうつながるの?

647 :名無しさん@3周年:2014/02/20(木) 09:46:37.37 ID:Uvv9FQC1
鉄道の気動車(所謂キハ)のディーゼルエンジン、初めて近くで見てデカさに驚いたんだけど排気量いくつあるのよあれ。

648 :トリ系ナマケモノ:2014/02/20(木) 19:29:24.78 ID:5Wn6+Gcp
同排気量のNAと過給エンジンがあったとする
過給エンジンの方が吸気温度が低いとする
さあどうする?エンジン開発者ならば何ができる?

649 :にゃんこ:2014/02/20(木) 20:36:24.04 ID:Gc/4yi+2
>>644
過給すれば小排気量で同等の出力を得ることが出来るけど、ミラーで同等の出力を
得るためには排気量を増やさなければいけないよ。
フリクションロスに関しては、過給ミラー=オットー じゃないのかな。

650 :名無しさん@3周年:2014/02/20(木) 21:42:46.11 ID:ym2eluYw
>>648
自分で答えずに相手に考えさせる手法はディベートで良く使われるテクニックで、
何となく自分が優位であるように印象付ける事が出来るけど、その実、中身がまったく
ない空っぽの言葉だ。答える気が無い or 答える頭が無いなら黙ってな。

>>649
絶対条件じゃないけど、ミラーの多くはショートボア・ロングストロークで、
ストロークを伸ばすほど機械的な効率が上がる。
ただし、ショートボアにすると吸排気バルブ径も小さくなる=通気抵抗・ポン
ピングロスも増える。

そこで過給すれば通気径が小さくても通気量を確保できてポンピングロスも
低減できるわけだが、フルストロークで過給すれば吸気過剰になるので、
途中で止めるor戻すと過給ミラーの出来上がり。

651 :名無しさん@3周年:2014/02/20(木) 21:50:10.51 ID:ym2eluYw
後は過給する事で上死点付近での排気圧より吸気圧の方が高くなれば、両方の
バルブを開きっ放しにして残留排気を押し流す!なんて事も出来る。
(残留排気の害悪についてはスカGの説明をググってくれ)

最終的な吸気量が同じでも、過給して圧力を上げれば通気バルブを抜ける速度が
上がり、シリンダー内のタンブル・スワール流の流速が上がる。流速が上がれば
燃料の攪拌も進み、火炎伝播も速まるので熱効率が高くなる。

652 :名無しさん@3周年:2014/02/20(木) 22:35:04.03 ID:O1J2PboY
>>648
言おうと思うことは、すべて651さんが言ってくれました。
議論したいのなら、これこれこういう理由で吸気温度が下がると燃費がさがるというべきですよ。

>>651
おっしゃる通りだと思うんですが、ミラーサイクルって仕事に回す分排気エネルギが低下するのでT/Cで成り立つのかなあ。
あと、小ボア・ロングストロークでの冷損の増加も馬鹿にならんような気がする。

653 :名無しさん@3周年:2014/02/21(金) 01:21:43.80 ID:S91190IN
いやいやちょっと待て。冷凍サイクルについてなぜ触れない?

654 :トリ系ナマケモノ:2014/02/21(金) 02:22:06.24 ID:N6yMOgg0
猫は昔エアコンで吸気を冷やせば云々のような話をしたよな
あの辺の事はもう忘れたか

655 :名無しさん@3周年:2014/02/21(金) 20:34:12.27 ID:g0r0V7Re
>>653
あー、書いちゃったよ

せっかくトリ系ナマケモノさんがドヤ顔で俺らを見下せるチャンスだったのに
なんでそんな酷い事をするんだ?

おかげで昔話に逃げちゃったじゃったじゃないか
あんたちょっと、トリ系ナマケモノさんに謝れ

656 :にゃんこ:2014/02/21(金) 21:01:44.35 ID:QpTLwfhl
>>650
ミラーとショートボア・ロングストロークは関係ないと思うんだ。
僕の個人的な勝手な解釈なんだけど、ミラーとは要するに燃焼室容積を小さくした
高圧縮比エンジンのことなんだな。

圧縮比を高めれば、同じ量の混合気を吸い込めば、圧縮圧力が上がり、点火後の
燃焼圧力が高まる。だからピストンを押し下げる力が増えるわけだね。
それともう一つ、燃焼室容積が減って、その分、最大吸気量も減らさざるを得ないわけ
だけど、その結果、同じ量の混合気に対して、大きな排気行程が得られることになる。
大きな排気行程があるから、そこで燃焼エネルギーを回転エネルギーに変換する
ことができる。つまり、オットーならば、排気熱として無為に捨てられていた熱エネルギーが
回転エネルギーに変換しやすくなる。
大きな排気行程とは、別にロングストロークにこだわる必要はなく、大ボアでもかまわない。

ただ、高圧縮比にすれば、ノッキングが発生する。
アクセル半開ならば吸気量が少ないから問題はないが、全開にすればノックを起こす。
そこで全開にならないようにアクセルペダルにストッパを設ければ良い。
しかし、スロットルで吸気制限をするよりも、吸気弁の早閉じ、遅閉じで吸気制限したほうが
ポンピングロスが少なくなる。

吸気制限をする以上、同じ排気量のオットーに比べて、最大出力が低下するわけです。

657 :にゃんこ:2014/02/21(金) 21:08:05.74 ID:QpTLwfhl
>>656 つづき
ミラーとは、最大吸気量を制限して、その分圧縮比を上げるということだ。

対して、過給とは、加圧することで最大吸気量を増やし出力を上げる。ただし、
その分圧縮比を下げなければならない。

ミラーと過給は、ちょうど正反対のアプローチなんだ。それを足し算したら、
オットーだろ? って思うんだな。

ただ、過給をすることでインタークーラーが使えるわけで、その分耐ノック性は
上がる。その分、燃焼室容積を減らしたり、進角させることで燃費が向上するという
利点はある。

しかし、上の方で指摘があったように、JC08では過給される運転条件ではない
ということであればインタークーラーも効いてないはずだし、はて、どうなっている
のだろうと疑問に思うわけですよ。

(しばらく外出するので返事は遅れます。ご容赦)

658 :名無しさん@3周年:2014/02/21(金) 22:28:14.81 ID:EHeUol+7
>>654
あくまでご自分で考えることを拒否されているようで、なんかもう、ねえ。
>>656
ミラーサイクルの僕の勝手な理解はこう。
吸入容積と膨張容積をかえることで、膨張行程でより仕事をすること。(P-V線図のVを変える)
どうするかというと、可変動弁系を使って、IVCを遅らせて吸気容積を行程容積より少なくすること。プリウスとかそうだよね。
で、その際小ボア・ロングストロークを採用してる。理由は、651さんが言ってることだと思うが、個人的に冷損がきになると。

あとインタークーラ付と無しでは、低温の分ノック性は当然いいけど、NAとインタークラー付過給では当然NAの方が吸入温度は低いと思いますよ。

659 :名無しさん@3周年:2014/02/21(金) 22:43:26.07 ID:EHeUol+7
あと、JC08では過給される運転条件ではないといったのではなく、ノートの場合、JC08ではSCをつなげてないんじゃあないかといっただけです。
強い根拠はありません。わざわざ燃費が悪くなる制御はしないんじゃあないかと思うだけです。
T/Cでの過給では、当然クラッチなんてないので過給されていると思いますよ。

660 :名無しさん@3周年:2014/02/21(金) 22:56:30.48 ID:g0r0V7Re
>658
多分他からも突っ込まれるだろうけど、ショートボアの方が冷却損失は少ないですよ。
だからこそ熱効率を重視するエンジンはショートボアを採用してるわけで。

ホンダの説明見てたら大体シリンダーヘッドとシリンダーで受ける熱量差が7:3だとさ。
同じ気体なら温度と圧力と接触面積が大きい方が熱伝導も高くなるのは感覚的にもわかると
思うけど、ビッグボアだと温度と圧力が高い上死点での表面積が大きくなるので冷却損失も
大きくなる。

ショートボアだと下死点での表面積は大きいけど、ピストンが下がれば温度も圧力も低下する
ので熱伝導率は下がり冷却損失も少なくなる。

661 :にゃんこ:2014/02/21(金) 23:05:36.82 ID:QpTLwfhl
>>658
んー。
吸入容積を変えるというのは、吸気バルブの閉じタイミングを早くするか遅くするか
ということで実現してるわけだよね。
閉じが下死点より早ければ、たとえば70%吸気をした時点で吸気行程が終わる。
下死点より遅く閉じる場合は、一旦100%吸気をしてから、もう一度70%まで吐き出し
そこから圧縮行程に入る。
そういうわけで、一般的に、「ミラーは圧縮比<膨張比なのでうんたら」という説明が
されているのだけど、僕はそんな考え方は必要ないと思うんだわ。
要するに、閉じタイミングを変化させることで、吸入量を変化させているんですよ。
つまり、スロットルバルブと同じなんだ。
もし電磁バルブが実現すれば、開きタイミングを上死点固定にして、閉じタイミングだけ
可変なんてことができるわけで、そうすればスロットルバルブを完全に代替できる。
可変バルタイは吸入容積とか圧縮比を変化させる、などとややこしい言い方をするよりも、
吸入量を変化させていると考えた方がずっと簡単になります。

膨張行程で大きな仕事ができるという理屈は、燃焼室容積が小さくなった分、
(同じシリンダ容積ならば)膨張比が大きくなるから。
同じ大きさのシリンダの中で、
大量の混合気で大きな熱エネルギー発生させたら、全部を回転エネルギーに変換しきれ
ないうちに排気弁が開いてしまう。
少量の混合気で少ない熱エネルギーを発生させたら、十分に回転エネルギーに変換
しきってから排気弁が開く。混合気の減少分、燃焼室容積を大きくしたらもっと効果的だ。
で、その分排気温度は下がる傾向にあるわけよ。

ロングストロークが燃費が良い、というのは何か理由があったはずだけど、忘れた。

あと、NAとIC付き過給の吸気量の比較は単純にはできないです。
NAの最大吸気量は100%、IC過給が150%だったとしたら、後者の温度が高いのは
当然ですが、そもそも吸気量が違うわけで、比較にならない。
かといってIC過給でスロットルを閉じて100%にしても、やはり比較にならない。
ただ、それでもICによる冷却が耐ノック性の向上と、燃費の改善に役立つということは言えると思います。

662 :にゃんこ:2014/02/21(金) 23:10:24.45 ID:QpTLwfhl
>>659
つまり、ノートの場合、JC08ではSCがオフ、無過給状態なわけでしょ。
にもかかわらず、SC付きのほうが燃費が良いのはなぜかなぁ、と思うわけです。
(別に反論とかじゃないですよ。僕にも理由が分からんと言ってるだけです)

>>660
あー、そっか。そんな理由だった。
ただ、それは小ボア、ロングストロークが燃費的に有利であるという話であって、
ミラーとは直接関係ないかな。

663 :にゃんこ:2014/02/21(金) 23:15:36.91 ID:QpTLwfhl
>>661 (じぶん)
間違い発見

>少量の混合気で少ない熱エネルギーを発生させたら、十分に回転エネルギーに変換
>しきってから排気弁が開く。混合気の減少分、燃焼室容積を大きくしたらもっと効果的だ。
                                      ^^^^^
燃焼室容積を小さくしたら
ですね。ごめん。

664 :名無しさん@3周年:2014/02/21(金) 23:17:34.15 ID:EHeUol+7
>>660
解説ありがとうございます。僕が冷損が気になると思った理由は2つ。
1つはロングストロークの方が冷却面積が大きいと思ったこと。
確かに上死点の面積はスクエアとかの方が大きそう。でも、上死点では、
燃焼がそれほど進んでないので、そんなに壁面温度が高くないような気もします。

もう1つは、ロングストロークだと平均ピストン速度が上がるので、熱伝達率が高くなること。
こっちは、どうですかね。
なんか、質問ばっかですいません。

665 :名無しさん@3周年:2014/02/21(金) 23:43:51.56 ID:EHeUol+7
>>にゃんこさん
吸入量では、なくIVC時の圧力と体積だと思います。下死点で吸入量を半分にして閉じても、仕事は増えませんよ。
PV線図を書いて考えてみるとよいと思います。

インタークーラについてはたとえば同一空気流量(g/s)を出すためには、圧縮比2だとすると、NAは回転数が倍になります。
吸気温度は、どうしたってNA<過給です。ノック性を考えると、吸入温度と回転数から断然NAにあります。
ということで、燃焼面ではよりMBTが取りやすいNAにあると思います。で、NAがよいといっちゃうとまずいわけで、フリクションは多分NAの方がでかくなる。
で、燃焼とフリクションのせめぎあいになるんですが、この辺詳しい人がいれば教えてください。

ロングストロークは、筒内乱れがでかくなるので、火炎伝播速度が速いので燃焼効率が良くなります。で、燃費がいいと。

666 :トリ生:2014/02/22(土) 11:47:17.59 ID:k5f853oM
長いんで改名
>>655>>658
猫がヒマそうなんで投げたかったんだ、すまない
結果オーライ

667 :名無しさん@3周年:2014/02/22(土) 14:17:57.93 ID:4mfgmaaO
ガソリンエンジンでもディーゼルエンジンでも理想の圧縮比は14.1。
でもそれだとガソリンはノッキングにディーゼルは始動性に問題が出てしまう。

そこで、エンジンの仕事量は圧縮比ではなく膨張比によって決まることから
ミラーサイクルでガソリンエンジンの圧縮側(吸気)を制限してノッキングを回避する。
吸気制限によるパワーダウンは過給で補うというのが現在のミラーサイクルエンジンの流れ。

今後はより効率の良い過給機でのダウンサイジング化によるフリクションロスの低減と
スロットリングロス(ポンピングロス)低減バルブが開発のテーマとなると思われる。

これらが実現されれば実質燃費(カタログ燃費ではない)はリッターあ30キロくらいはいけるのだが…。

668 :名無しさん@3周年:2014/02/22(土) 23:24:33.69 ID:GJwYWHwW
>>656
>ミラーとショートボア・ロングストロークは関係ないと思うんだ。
直接因果関係は無いけど、ミラーは効率・燃費目的の技術なのでショートボア・
ロングストロークの方が効率が良い。

ビッグボアでミラーをするとピストンスピードが低くバルブ径が大きいので吸気
速度が上がらない → ミキシング不良 → 火炎伝播速度が落ちる → 効率悪化。

またストロークが短いと正確な吸入空気量の測定が難しく、シリンダー内の酸素
量に対する適正な燃料噴射が出来ない → 燃費悪化+排ガス不良。俳ガスの方は
法律が絡むのが致命的で、解決には三元触媒以外の浄化装置が必要になる。

冷却損失面でもビッグボアは不向きなので、効率目的ならショートボアが正しい。
設備投資の回収を優先して、既存エンジンをベースに使えばこの限りではないけど。

>大きな排気行程とは、別にロングストロークにこだわる必要はなく、大ボアでもかまわない。
極端な例ですが、上死点容積が1でシリンダー容積が10のエンジンがあるとして、
シリンダー容積の10を「ボア2×ストローク5」の場合と「ボア5×ストローク2」の場合で、
どちらが排気行程が大きいと思います?私は「ボア2×ストローク5」の方だと思います。
「大きな排気行程」を取るにはロングストロークである必要があります。

ビッグボアの場合、燃焼ガスの広がりが横方向に消費されてしまって縦方向=ピストンを
押し下げる方向に使われないから効率が悪いんですよ。

もちろんその悪化率以上に回転を稼げば馬力は上がりますが、今は関係無いですかね。

669 :名無しさん@3周年:2014/02/22(土) 23:27:57.02 ID:GJwYWHwW
>>657
>>650-651にも書いたけど、過給ミラーの過給によるプラス効果は
・ショートボア=バルブ径小による通気抵抗増加を圧力差で打ち消す。
・完全掃気による燃焼室温度低下
・吸気流速アップによる燃焼効率上昇

・排気触媒通過後の低圧EGRの利用
NAエンジンでは主に触媒通過前の高圧EGRを使うけど、高圧EGRは温度も高くノック
限界が下がる。排ガス浄化前なので再循環経路も汚れる。

だからといって低圧EGRは吸気管との圧力差が少ないのでNAではうまく吸えない。
過給エンジンならコンプレッサーの前にEGR出口を持っていくことで吸い込む事が出来る。

EGRを使うと燃焼ガスの温度も下がり冷却損失も減る。

・フリクションロスの低減
吸気2排気2の4バルブを吸気1排気2、もしくは吸気1排気1のように減らせばフリク
ションは減る。吸気バルブを減らせば単位時間辺りの吸入空気量は減るが、過給して
密度を上げれば絶対的な酸素量を確保できる。

これら全てを合算した上で「オットー = 過給ミラー」だと言われると切ないわ。

670 :名無しさん@3周年:2014/02/23(日) 01:04:42.52 ID:/z4x2bvk
過給手段がターボだとすると、背圧が上がるので 
・完全掃気による燃焼室温度低下
は成り立たない気がするんだが。
あと、
・吸気流速アップによる燃焼効率上昇
こいつも、過給にしたからと言って容積が変わるわけではないので、質量流量は上がっても体積流量(=速度)はさほど変わらないと思うが。

671 :名無しさん@3周年:2014/02/23(日) 07:19:39.79 ID:Jdd7UkHq
完全掃気 ディーゼルならともかくガソリンなら時代錯誤
いまだ繰り言する老人もいるが連中は先に消えるから無視して終わり

三元触媒前提なら、HC+CO+NOx 完全反応させるなら 吸入空気+供給燃料 がストイキでなくてはならない
5%空気が抜けると5%の燃料は触媒で燃焼 燃費悪化 量が多けりゃ触媒溶ける
2stみたいに2割3割抜ければ論外

672 :名無しさん@3周年:2014/02/23(日) 10:40:58.70 ID:edWUPjVT
直噴で排気弁閉まった後噴射なら関係ないとか言い出す奴がいそうだが

吸入空気量=1 燃料噴射量=1 ストイキ のつもりだが
空気=0.2 が排気側に抜けると 燃焼空気0.8 燃焼A/F=14.7*0.8=11.7
トルク0.8*(1.05 まあこんなもの)=0.84
g/kwh 16%悪化

*1.05 は燃焼A/Fが濃くなった分トルク上がる 理由は熱乖離とか本見れば書いてある

生ガスHCで抜けずに、H2とCOで排気側に抜ける違いがあるが、目くそ鼻くその類

673 :名無しさん@3周年:2014/02/23(日) 17:30:33.59 ID:2+OWbzPl
ヒマなので3連投

久々にトルクカーブなるものを眺めた
ピークトルク一直線 右側は等パワーで落とす ディーゼルは特に多い
バリエーションは過給圧で変える ターボぐらいは各々変えているとは思う

色々理由はあろうが、出せるだけ出す は能なし、貧乏臭く見えた

674 :にゃんこ:2014/02/23(日) 22:14:00.05 ID:oA5DJdTi
>>665
>吸入量では、なくIVC時の圧力と体積だと思います。
ごめん。IVCとは何でしょう?

>下死点で吸入量を半分にして閉じても、仕事は増えませんよ。
ちょっと意味が分からないです。

>インタークーラについてはたとえば同一空気流量(g/s)を出すためには、圧縮比2だとすると、NAは回転数が倍になります。
圧縮比と言うのは、(シリンダ容積+燃焼室容積)/燃焼室容積 という意味です。
「圧縮比2」というのは、恐らく、過給によってNAの2倍の空気を入れるという意味で使っているのだと
想像するのですが・・・

>吸気温度は、どうしたってNA<過給です。
それは勿論その通りです。
ただ、僕の文脈としては、「過給エンジンは出力が上がるのだから【出力あたりの燃費を比較すれば】、
ICによる耐ノック性向上分だけ、燃費が改善するかもしれない」という意味なんですよ。

>ということで、燃焼面ではよりMBTが取りやすいNAにあると思います。
僕はMBTという言葉も知らないのですよ。

>で、NAがよいといっちゃうとまずいわけで、フリクションは多分NAの方がでかくなる。
同じ出力であれば、過給のほうが小排気量で済むのでフリクションは少なくなりますね。
しかし、ミラーは同じ出力を出すために大きな排気量が必要になります。
過給ミラーは、差し引きすればオットーと同じ排気量になるわけで、フリクションの利点は
ないと思うのですよ。

675 :にゃんこ:2014/02/23(日) 22:23:50.95 ID:oA5DJdTi
>>668
>ビッグボアの場合、燃焼ガスの広がりが横方向に消費されてしまって縦方向=ピストンを
>押し下げる方向に使われないから効率が悪いんですよ。

単純にパスカルの原理だけで考えれば、ボアが大きくなればその分受圧面積が大きくなるので
縦方向の力になります。要するに、スモールボア・ロングストロークでもビッグボア・ショートストローク
でも同じ事です。

僕は、ロングストロークの燃費が良い理由は、>>660さんが言っていたように、上死点付近での
放熱面積が少ないせいだと思います。
上死点よりちょっと下がったあたりで最高温度になるわけだから、その時の放熱面積が
小さいということは、大きな影響があると思います。

676 :名無しさん@3周年:2014/02/23(日) 23:53:14.57 ID:laLWSBmq
>>664
ttps://www.denso.co.jp/ja/aboutdenso/technology/dtr/v13_1/files/10.pdf
これ見りゃ大体わかるけど、どの回転数でも上死点後20度付近では燃焼を終えてる。
上死点後20度って、ピストンはビタイチ下がってない領域です。

この辺は点火タイミングやエンジン設計でどうとでも出来る領域だから参考程度で
良いけど、「上死点では燃焼がそれほど進んでない」という事は無いですね。

>ロングストロークだと平均ピストン速度が上がるので、熱伝達率が高くなること
この場合に上がるのは熱伝達率ではなくて火炎伝播速度です。

677 :名無しさん@3周年:2014/02/23(日) 23:57:00.74 ID:laLWSBmq
>>667
三菱はディーゼルの最適圧縮比は15くらいだって言ってたぞ?
Wikiの『ディーゼル』でもこんな感じだし。
>圧縮比を上げることを気体の熱力学だけで解析すると、対数的に効率は上がり
>続けるものの圧縮比15を超えると伸び悩む。

www.jsme.or.jp/esd/91th/91thA-TS/13ATS0753-6.pdf
>圧縮比14.5 においても,圧縮比11.2のエンジンと同様の値を得ることに成功した

こんなのもあるから、圧縮比に関しては12程度までじゃない?膨張比は30くらいまで
効率向上してったはず。

>675
ストロークが関係無いなら、吸気工程と排気工程の長さが違う、マジ物のアトキンソン
サイクルも効率は向上しないわけですね?ボアさえ同じなら排気工程が長くても短くても
熱効率は同じと…。

IVC:Intake Valve Close timing

678 :名無しさん@3周年:2014/02/24(月) 00:08:29.72 ID:ocCy/r62
>>にゃんこさん
まずは、言葉の意味から。
IVCはIntake Valve Closeで吸気バルブ閉弁時、MBTはMinimum Advance for Best Torqueで最大トルクがでる点火時期のことです。
あと、圧縮比2とかいてた圧縮比はコンプレッサの圧縮比のことです、シリンダのことじゃないです。すいません。

まず過給の話。
>ただ、僕の文脈としては、「過給エンジンは出力が上がるのだから【出力あたりの燃費を比較すれば】、
>ICによる耐ノック性向上分だけ、燃費が改善するかもしれない」という意味なんですよ。

これが、「ICによる耐ノック性向上分だけ、”過給+ICが過給より”燃費が改善するかもしれない」
という意味なら、同意します。
「ICによる耐ノック性向上分だけ、”過給+ICがNAより”燃費が改善するかもしれない」ならば、耐ノック性はNAの方が上なので成り立ちません。もともとの問題が過給で燃費が上がるかなので、こっちだと思いました。
僕が、665の例を出したのは、同一空気量=同一燃料量にするため。燃費は出力に対する燃料量なので、燃料が同じなら出力が大きい方が燃費が良いわけです。
で、「同じ出力であれば、過給のほうが小排気量で済む」とあたりまえのように書かれていますが、基本同一燃料量なら、燃焼が良い方が図示仕事が大きいわけで、
耐ノック性の良いNAの方が図示燃費率はよいわけですよ。ただ、燃費は正味なので、フリクションが絡んでくる。というのが665で僕が主張していることです。
あまり根拠はないのですが、フリクションも回転数が倍だけどPmaxが低いNAの方が低いと踏んでいます。
なので、同一燃料量での出力はNAの方が大きい、つまり燃費はNAの方がよいと考えています。

679 :名無しさん@3周年:2014/02/24(月) 00:20:28.72 ID:ocCy/r62
>>675
>>ロングストロークだと平均ピストン速度が上がるので、熱伝達率が高くなること
>この場合に上がるのは熱伝達率ではなくて火炎伝播速度です。

火炎伝播速度は665でかいてます。ロングストロークだと当然平均ピストン速度が上がります。
よく知られたWoschiniの式だと熱伝達率は平均ピストン速度に比例するので、熱伝達率も上がるはずですよ。

680 :名無しさん@3周年:2014/02/24(月) 00:50:18.17 ID:ocCy/r62
>>にゃんこさん
ミラーの話
僕のミラーの理解は658、で、にゃんこさんはざっくり言うと以下を主張してると僕は思った。
・吸気量を変える(容積とか関係なく)
・圧縮比を上げる

>下死点で吸入量を半分にして閉じても、仕事は増えませんよ。
この文で言いたかったのは、特に上の主張に対して、IVCのシリンダ容積は関係あるだろ、たとえば吸気量が50%でIVCが下死点の場合と
IVCが90ATDCでは、仕事が変わるだろ、ということです。

681 :トリ生:2014/02/24(月) 08:26:48.86 ID:hbqa1Rmh
NAvs過給の論議で初心者が頻繁に捨て置く要素

スロットルによる吸気量調整

682 :名無しさん@3周年:2014/02/24(月) 19:38:44.46 ID:ia4FwlFU
>>670
排圧が上がると言うのはターボが仕事をしてると言う事で、ターボさんが頑張った分
吸気側の圧力も上がります。最近のターボでは過給圧2bar=大気圧の3倍なんて物もあり、
掃気がされる上死点付近ではもう排気圧力は下がってるので「過給が掛かっていれば」
吸気側の圧力が勝って残留排気を押し流します。(低速巡航やエンブレ時は除く)

>質量流量は上がっても体積流量(=速度)はさほど変わらないと
過給が掛かると吸気管内の圧力が高まって、吸気バルブが開いた際のシリンダー内圧力
との差が大きくなりますから。圧力差が大きくなればなるほど、勢い良く移動します。

>>671
ガソリンでの完全掃気は時代錯誤ですか…。
では以下のようなアルファやVWの新しいエンジンも時代錯誤?

 ターボラグを回避する革新的なスカベンジングコントロールシステムなど、
 最新式テクノロジーが満載。
 ttp://www.alfaromeo-jp.com/jp/models/giulietta/engines/1750-tbi-235-hp

 VWのTSIエンジンと呼ばれるエンジン、ボルボのエンジンの一部、アウディのエンジンの
 一部にも、このタイプのエンジンが≪21世紀型エンジン≫として登場している。

 これは排気管の圧力が吸気管より低いことを利用して、吸排気バルブを同時に開き、残留排ガスを
 いっきに押し出し、新気を導入する、スカベンジング技術。
  これにより、より多くの空気を充填することになり充填効率を高め、エンジントルクを向上できる。
 ターボチャージャーが本来宿命としていた“ターボラグ”を解消し、低速トルクを飛躍的な高め、
 トルクを最大50%向上させる。
 ttp://seez.weblogs.jp/car/2010/07/01/

683 :名無しさん@3周年:2014/02/24(月) 20:38:22.67 ID:hFEYysOq
resが付くとは。。。

どこかの会社のシンパでもアンチでもなく、利害関係金銭関係一切なし
業界から足洗って久しいから交流皆無 事実っぽいことだけ書く
時代錯誤とみるかは、各自の未来予測、価値判断、好み etc

全開ではどのエンジンでも「増量」している HC&COは出し放題 以下NA
理由 低回転(<4000前後)数%トルク上がる
   高回転 >↑    ↑+排気温度が上がりすぎる 略900℃超

出し放題をやっていないのは、プリウス系ぐらいしか知らない
完全に止めるには、等パワーで排気量1.5倍ぐらいにする必要がある


出し放題でも、モード域は逃げるようになっている タイマーとか手段はある
リアルワールドで多分害は少ないからこのままお目こぼしが続くのか、ケシカラン!となるのか それは?

大型トラックの規制は知らないが、アレは街中でも全開多用だから、全開も真面目にやっていると思われ

アルファやVWは知らない 真面目に処理するとすれば、排気に抜けた空気分だけ燃費は損
(ノッキングで得になる分は除外して この分で得する可能性は大)
抜け空気は数%以下だろうね

2stがダメなのは納得いただけるのでは

684 :にゃんこ:2014/02/24(月) 21:00:06.50 ID:8D1kUF7n
>>677
>ストロークが関係無いなら、
いえいえ、そういうことを言ってるのではないです。
マジアトキンソンは僕には理解できていないので言及しませんけど、ミラーに関して
言いたいことは、ビッグボア・ショートストロークでもミラーは成立する、ということです。

ロングストロークのほうが燃費に有利なので、相乗効果があるので、燃費を重視
するミラーではロングストロークの採用が多いのは自然だと思います。

しかし、ミラーとロングストロークは別の話なので、ごっちゃにしてはいけないと
いうことです。

685 :にゃんこ:2014/02/24(月) 21:24:49.89 ID:8D1kUF7n
>>680
僕のミラーの考えは、
1)圧縮比を上げて、燃焼圧力を上げる。
2)膨張比を上げて、燃焼圧力を回転力に変化する行程を大きくする。
この二つによって効率を改善していると思っています。

ただし、
3)圧縮比を上げると耐ノック性が落ちるので、ノック限界直前で、スロットルや
IVC制御で、吸気量をそれ以上増やさないようにする。
と考えているのです。

IVCが下死点でスロットルにより吸気量を50%にした場合と、IVCが90°ATDCで
スロットル全開とした場合、吸気量は共に50%となります。(実際は、粘性抵抗やら
何やらあるんでしょうけど)
両者の違いはポンピングロスです。

前者はスロットルの隙間を空気が流れるので抵抗が生じます。ここで生じる摩擦熱が
ポンピングロスになります。
後者の場合、バルブがデジタル的に開閉すると仮定すれば、開時は空気抵抗がないので
(実際はあるけど)摩擦熱が生じない。閉時は空気が流れないのでやはり摩擦熱が出ない。
ちょうど、電力制御をするときの、抵抗制御とスイッチング制御のような違いがあります。

また、後者の場合、上死点〜90°間は無抵抗であり、90°〜下死点間で負圧がかかる
ので、負圧のかかる時間が最小で済むという点もポンピングロスを下げると思います。

686 :名無しさん@3周年:2014/02/24(月) 21:33:06.11 ID:ocCy/r62
>>682
残留ガスって排気バルブ閉弁時に筒内圧=排気ポート圧となって、でていけなくなった
既燃ガスなので、閉弁時の排気ポート圧力で決まってきます。なので、過給時は基本的に
残留ガスが多めになります。

>>680(じぶん)
90ATDC→90BTDCの間違いです。すいません。

>>683
伝聞だが、高速回転での冷却のための燃料増量はあるけど、それ以外はストイキ制御のはず。

>2stがダメなのは納得いただけるのでは
素人からすると、2stのシンプルさは魅力的に見えるんだよなあ。
そう思う人がやっぱりいて、IRISエンジンだのスプリットエンジンだのやってるんだろうなあと思う

687 :名無しさん@3周年:2014/02/24(月) 21:41:23.24 ID:ocCy/r62
>>685
>IVCが下死点でスロットルにより吸気量を50%にした場合と、IVCが90°ATDCで
>スロットル全開とした場合、吸気量は共に50%となります。(実際は、粘性抵抗やら
>何やらあるんでしょうけど)
>両者の違いはポンピングロスです。

いやいや、90BTDCでの状態量はどちらもおおよそ同じ圧力ですが、前者は下死点から90BTDCまで
ピストンが圧縮仕事をしなければなりません。

688 :にゃんこ:2014/02/24(月) 21:42:32.99 ID:8D1kUF7n
>>678
用語の説明ありがとうございます。

僕は
「ICによる耐ノック性向上分だけ、”過給+ICがNAより”燃費が改善するかもしれない」
という意味で書きました。
正直、僕も過給エンジンが燃費が良くなるとは思っていないのです。普通に考えて、
ミラー>NAオットー>過給だろ、という感じです。
でも、実際にノートでは過給ミラーのほうが燃費が良いそうなので、何らかの理由がある
はずなのですが、その理由がどうも僕にはよく分からない。
ICによる冷却→耐ノック性向上ぐらいか、それらしい理由が思いつかないわけです。
一体どうなってんだろね。
もし、冷却にそんなに効果があるのなら、過給ICではなく、NAの吸気部分にエアコンを
つけて冷却したほうが良いんじゃないか、とか思うのですけどね。

僕が過給に対して懐疑的なのは、過給をして吸気量を増やそうとしておきながら、
スロットルで吸気制限していることです。これは無駄だと思います。
低負荷では過給器を止めて、空気は過給器をバイパスさせるべきだ。
スロットルが全開になって100%吸気になってから、始めて過給器を稼働し、
それ以降は過給圧によって出力を制御すべきだ、と思うわけです。
レスポンスが悪化するのでそのまま実現はしないでしょうが、そういう方向に近づける
ことは考えてみても良いと思うのですね。

689 :にゃんこ:2014/02/24(月) 21:47:08.35 ID:8D1kUF7n
>>686
>90ATDC→90BTDCの間違いです。すいません。
どちらでもOKです。
上死点から90ATDCまで吸気弁が開いているなら早閉じ型です。
上死点〜下死点〜90BTDCまで開いているなら遅閉じ型です。

マツダは、早閉じ型は高回転時のトルク減少が起きるので、遅閉じを採用した
と聞いています。

690 :にゃんこ:2014/02/24(月) 21:57:44.04 ID:8D1kUF7n
>>687
>いやいや、90BTDCでの状態量はどちらもおおよそ同じ圧力ですが、前者は下死点から90BTDCまで
>ピストンが圧縮仕事をしなければなりません。

早閉じの場合
1)上死点から90ATDCまでは無抵抗
2)90ATDCから下死点までは負圧に逆らってピストン降下(余分な仕事発生)
3)下死点から90BTDCまでは負圧に吸われてピストン上昇で、2)が相殺される
4)90BTDCから上死点まで圧縮(仕事発生)

遅閉じの場合
1)上死点から90BTDCまで無抵抗
2)90BTDCから上死点まで圧縮(仕事発生)

スロットル式の場合
1)上死点から下死点まで負圧に逆らってピストン降下(仕事発生)
2)下死点から90BTDCまで負圧に吸われてピストン上昇。1)が相殺される。
3)90BTDCから上死点まで圧縮(仕事発生)

かなぁ。

691 :名無しさん@3周年:2014/02/24(月) 22:24:58.15 ID:ocCy/r62
>>687
すいません。私の間違いです。負圧なんで押される側ですね。
いやいや、申し訳ない。

692 :にゃんこ:2014/02/25(火) 22:33:22.60 ID:nBPPThg8
お恥ずかしながら、ノートというのがどういう車か知らなかったので調べてみたんですが、
こんな感じですか。
      NA         SC
型式   HR12DE     HR12DDR
排気量 1.198L      1.198L
圧縮比 10.2        12.0
出力   58kw       72kw
燃費   22.6km/l   24.0〜25.2km/l

SC付きのほうが圧縮比高いんだねぇ。これはおどろきだな。
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20120716_546254.html
によれば、
> まず熱効率を高めるために、圧縮比を上げた。
>従来のHR15DEの圧縮比が10.5なのに対し、HR12DDRは12.0とし、「過給エンジンでありながら、
>圧縮比を従来の自然吸気エンジンよりも高めたことがポイント」(岸氏)。
>しかし圧縮比を上げると自己着火(ノッキング)が発生し、異常な燃焼が起こることで
>最悪エンジンブローを招きかねない。そこで耐ノック性を高めるため、燃焼室から熱を取り除くことを
>目的にピストンクーリングチャンネルや高熱伝導率ピストンリング、Na封入排気バルブ、
>真鍮バルブガイドなどを採用した。

やっぱり、燃焼室の冷却ってのがポイントみたい。
でも写真見るとICはないみたい、かな? SCにはICって付かないのが普通なんかな?
僕は素人さんなもんでよく分かってないです。申し訳ない。

693 :名無しさん@3周年:2014/02/25(火) 23:14:22.58 ID:ShNmViSP
>>692
いまどきの過給エンジンでインタークーラーなしってのはありえません

694 :にゃんこ:2014/02/26(水) 20:33:15.30 ID:fOmQmgfM
>>693
おおそうでしたか。
4A−GZとかはそんなもんなかったですじゃが・・・
しらん間に世の中は進歩しとるんですねぇ。シミジミ

>>692 じぶん
結局、ノートSCの燃費の良さは、SCのせいではなく、圧縮比が高いからなんだろうな。
もし、NAにも同じような燃焼室冷却技術を取り入れて、圧縮比を高めれば、SC付きより
さらに圧縮比が高く出来るわけだから、燃費はSC付き以上に良くなるね。

ついでにICをつけて、エアコン方式で冷却してやればどうなるんやろ?
耐ノック性の向上がプラスに出るか、エアコンの駆動ロスがマイナスに出るか。
減速時に集中冷却して蓄冷材で冷気溜めとけばええやん。

695 :にゃんこ:2014/02/26(水) 21:05:42.30 ID:fOmQmgfM
>>694
なんだか不安になって、検索してみたら4A−GZにもICついてるねぇ。
おっかしいなぁ。
いやはや恥の上塗りw

696 :名無しさん@3周年:2014/02/26(水) 21:24:51.33 ID:UfHABza4
>>683
おや?671では微妙な形容詞があったので煽ってるのかと思ったら、勘違いですかね?

>排気に抜けた空気分だけ燃費は損
排気に抜けた量くらいは計算してますよ。ターボなら抜けた分以上に過給で詰め込めますし、
大昔のNAエンジンでも排気脈動による吸出し効果は計算に入れてましたから、今なら当然。

2stは500Vの失敗が痛いですね。筒内直噴と吸い出し型チャンバーを使えば燃料が無駄になる
事はありませんが、二輪だと触媒を置くスペースが無く、四輪だとチャンバーが置けない。

それに、吸排気に可変ポート機構を組み込んでもチャンバーが固定なら圧力反射波のタイミング
も固定。効果が大きいだけにタイミングを外すと厳しいかな?レース用なら良いんですけどね。
いっそチャンバーの吸出し・押し戻しは諦めて、ターボ過給での押し流しに期待を掛けるか?

>直噴で排気弁閉まった後噴射なら関係ないとか言い出す奴がいそうだが
特にそういうつもりも無かったので、ポート噴射での掃気例。インジェクションの進化?

 Advanced PFI:経済的なシステムの実現を目指す
 1. スカベンジング(掃気):このアプローチによって、エンジン回転数が低いときから、
 ターボチャージャーが作動するようになります。ターボチャージャーの応答タイミングが
 早くなり、いわゆるターボラグを解消できます。スカベンジングによって空気を取り入れ
 やすくなる一方、より多くの排ガスをターボチャージャーのタービンへと導くことで、
 こうした効果が生まれます。さらに、ダウンサイジング過給とスカベンジングを組み合わ
 せた場合、10%前後の燃費向上を実現できます。
 ttp://www.bosch.co.jp/press/rbjp-1311-05/

697 :名無しさん@3周年:2014/02/26(水) 21:29:38.44 ID:UfHABza4
トリ生ーーっ! ねこがエアコンの話を始めたぞ!エアコン!
エアコンの話だよ? 出ておいでー!!

>>684
>ビッグボア・ショートストロークでもミラーは成立する、ということです
効率を無視して「機械的に可能か?不可能か?」だけで言えば可能でしょうね。
何の意味があるのかわかりませんが。

>ミラーとロングストロークは別の話なので、ごっちゃにしてはいけないということです。
いや、どこかでごっちゃにしましたっけ?

効率重視のミラーでロングストロークは自然で必然とは思いますが、別々の要素であると
いうのは当たり前の話で、正直何を言ってるのか理解できない…。

>>685
摩擦熱じゃなくて吸気抵抗。摩擦熱も0ではないけど、無視していいレベル。

前提条件としていちいち記載しないのは自由ですし正しいですが、考える時には気体の性質を
無視して考えない方がいいですよ。

そうでないと「共にスロットル全開・バルブタイミングのみで吸気量調整・吸気量が同じく
半分ならIVCがATDC90度もABDC90度も効率は同じ」となってしまいます。

というか、過給による効率改善効果についてはわからない。という事で良いのかな?
ブックオフに行くと100円コーナーに自動車関係の書籍が並んでたりするんでお勧めする。
IVCとかMBTなどの単語も巻末の用語リスト見れば大体わかるし。

698 :にゃんこ:2014/02/26(水) 22:27:03.63 ID:fOmQmgfM
>>697
ミラーとロングストロークが別の話であるという認識でおられたのなら、僕がいらんこと
言ったのです。申し訳ない。

摩擦熱というのは、空気分子とバルブ壁面、空気分子同士の摩擦による発熱のことで、
要するに吸気抵抗の意味で書いています。損失が発生する以上、最終的に熱になるのは
自然でしょう。

ATDC90(早閉じ)とBTDC90(遅閉じ)では、若干違う部分があると思います。

遅閉じの場合、上死点から下死点まで吸気し、下死点から90°まで吸気を押し返します。
それで、早閉じに比べて、吸気がバルブを通過する時間が長くなり、その分抵抗が増えるので
損になります。
しかし、回転が上昇するにつれ、早閉じでは吸気効率が落ちてしまうことが問題です。
遅閉じの場合、一旦吸い込んで吐き戻す際、流れの向きが逆になるので吐き戻しが
悪くなる。その分、高回転時の吸気効率の低下が抑制されます。
あと、シリンダ内の気流は、遅閉じの場合、気流の逆流により低下するそうです。

過給の改善効果については、同馬力エンジンの比較ならば、フリクションロスの低下
ということは分かりますが、同一排気量の比較ならば、同じだと思います。

699 :生米:2014/02/27(木) 12:21:59.73 ID:oLEiogAo
低、中、高回転 また、それぞれの低、中、高負荷について詳細に点火前の燃焼室圧力、温度を検討すればNA過給共にガソリンエンジンは理解できる

700 :生米:2014/02/27(木) 12:29:41.67 ID:oLEiogAo
イマイチ・・・
〜点火前の燃焼室圧力、温度、EGR量を検討すれば〜

701 :名無しさん@3周年:2014/02/27(木) 22:16:13.01 ID:mBxcgZb4
>>698
>摩擦熱と吸気抵抗
吸気抵抗は摩擦熱じゃないですよ。超厳密に言えば、空気分子の摩擦が熱に変換されるエネ
ルギーもゼロではありませんが、無視していいレベルです。

>損失が発生する以上、最終的に熱になるのは自然でしょう。
自然じゃないなぁ
例えば注射器の内筒を引く場合で、細い針を付けた時と太い針を付けた時。どちらの吸気
抵抗やポンプロスが大きいですか?(答え:細い針)

ねこさんの理論だと吸気抵抗が大きくなるほど熱くなるって話になる。変ですよね?

>吸気バルブの早閉じと遅閉じ
一般的に同じミラーエンジンで吸気量を揃えた場合、遅閉じの方がロスは少ないです。

ねこさん理論の「バルブがデジタル的に開閉すると仮定すれば」早閉じの方がロスは少ない
ですけど、現実問題デジタル的には開閉できませんから。

>しかし、回転が上昇するにつれ、早閉じでは吸気効率が落ちてしまうことが問題です。
なぜ早閉じでは吸気効率が落ちるのでしょう?

というか、これがわかってるなら「過給の改善効果については、同一排気量の比較なら同じ」
という答えが出るわけないんだが…。わからん。

>>699
燃焼室に至る前の損失も大きいから。

702 :生米:2014/02/28(金) 20:48:15.26 ID:S09bE0jD
燃焼室に至る前の損失は殆どのガソリンエンジンで大差無い
故に除外

703 :にゃんこ:2014/02/28(金) 22:03:35.19 ID:cEcfG9/b
>>701
注射針を通る空気は加熱されていると思いますよ。
大して上がらないから気がつかないだけでしょう。
小学校のころ、田んぼの用水の取水口のところに「ぬるめ」というものがあると
教えられました。取水口をジグザグにすることで用水の温度が上がるそうです。
吸気抵抗が摩擦熱じゃないとすると、どんな理由で吸気抵抗が起きるのだろうか。

バルブがデジタル的に開閉すると仮定した場合は、早閉じ、遅閉じとも、ポンピングロスは
両者ゼロです。
実際にはバルブは徐々に開き、開き始めの吸気抵抗は大きいし、全開してもやはり
吸気抵抗があります。そのせいで、早閉じと遅閉じで吸気抵抗が変わってくるわけです。
遅閉じの方が空気がバルブの間隙を往復する分通過距離が長くなるからです。

早閉じで高回転時に吸気量が落ちるのは、バルブ部分の吸気抵抗のせいです。
(早閉じでなく、下死点閉じでも同じ話です)。高回転だとバルブが開いている時間が
短くなるから、吸気抵抗があると、それに妨げられて空気が十分に入らない。
遅閉じの場合でも、高回転時の上死点から下死点までの吸気量は減少しますが、
下死点からIVCまで上昇したときの空気の逆流も同じく減るので、差し引きすると
吸気効率が低下しにくくなるわけです。

「過給の改善効果については、同一排気量の比較なら同じ」ではなくて、同一排気量
であれば過給もNAもフリクションロスは同じと言っています。
(ボアストロークが同じ、ピストンリングもベアリングも同じと仮定してですよ。
実際には過給のほうがいろいろ強化されているとか、オイルが違うとか、まぁそういう話は
別としてください)

704 :にゃんこ:2014/02/28(金) 22:29:06.26 ID:cEcfG9/b
>>703 じぶん
>バルブがデジタル的に開閉すると仮定した場合は、早閉じ、遅閉じとも、ポンピングロスは
>両者ゼロです。

言葉が足りませんでしたが、「吸気抵抗に起因するポンピングロスはゼロ」ということです。

早閉じ、遅閉じ、スロットルなどで吸気量を制限した場合、別の要因で必ずポンピングロスは
発生すると思います。が、これは別の話です。

705 :名無しさん@3周年:2014/02/28(金) 23:47:14.59 ID:+Gx7bx99
>>702
バルブトロニックを筆頭にした自然吸気+VVL勢が低減したポンプロスってのは
主にスロットルバルブから吸気バルブまでの吸気管負圧だと思ったが?

ミラーサイクルとターボもセットすると上記+通気抵抗・シリンダー内ポンプロスが
低減されたはず

706 :名無しさん@3周年:2014/03/01(土) 11:09:54.75 ID:qkHS5HrQ
通気抵抗=摩擦熱 流体の粘性により、運動エネルギー→減衰して速度低下 熱になる
でいい

粘性で速度低下 非可逆 絞り 利用例 スロットル オリフィス

対極の現象だが、粘性=0なら 圧力⇔速度 は可逆変換できる(はず 流体力学的にどうなのかは知らない)
利用例 ノズル エジェクタ ベンチュリ ターボ 
なるべく可逆にちかい使い方をする(したい)のだが、完全可逆ではない

707 :名無しさん@3周年:2014/03/01(土) 15:50:10.59 ID:4ngZHr3N
ポンプロス

吸排気弁で、スロットルで、ターボで、吸排気管で、てな調子でやってもいいけど
面倒なので普通はやらない

気筒内圧を見れば一発だから
例えばここから探してください
http://www.geocities.jp/bequemereise/

ストットル全開ならポンプロスは≒0だが、エンブレは大して弱くならない
2/3とかぐらい

708 :にゃんこ:2014/03/01(土) 23:05:59.12 ID:YmZNn7TU
>>705
ポンピングロスの本質は、吸気管負圧と言うよりも、>>707さんの言うような気筒内圧が
ポイントでしょう。
吸気行程で、ピストン上面に作用する負圧が、ピストンの降下を妨げることが
問題なのです。
(圧縮、燃焼、排気行程は今はとりあえず置いときます)。

バルブトロニックは、基本的にスロットルは使わず、吸気弁の開弁時間とリフト量で
吸気量を制限していたと思います。(違ったかな?)
だから吸気管には負圧は発生しない。
吸気行程で、最初のうちは吸気弁が開いているので、気筒内圧(=ピストン上面圧力)は
ほぼ大気圧なので、ピストンは無抵抗で降下します。この部分ではポンピングロスはない。
しかし、途中で吸気弁が閉じるので、そこからはピストンの降下に伴い、負圧が生じるので
ピストン降下にブレーキをかけます。
つまり、バルブトロニックであっても、吸気量を制限する限りは、必ずポンピングロスが
生じます。
全開にした場合、つまり、吸気弁が上死点から下死点まで開きっぱなしの場合に限り
ポンピングロスがゼロになります。(ディーゼルと同じ)。

スロットル、バルブトロニック、電磁弁、全てそうなのですが、全開しない限りは必ず
ポンピングロスはあります。
しかし、バルブトロニックや電磁弁式はスロットル式に比べてポンピングロスが少なく
なります。その理由が、前に説明したように、スロットルの狭い間隙を空気が抵抗に
逆らいながら流れることで生じる発熱によるロスがないからだ、と僕は考えています。

709 :名無しさん@3周年:2014/03/01(土) 23:16:22.44 ID:u6JYohxS
例え4バルブを全開にしてもポンピングロスがゼロになることはあり得ないよ。
シリンダヘッドそのものを取っ払ってしまえばかなり改善されるが
空気が移動する時点でゼロにはならない。

710 :にゃんこ:2014/03/01(土) 23:24:33.35 ID:YmZNn7TU
>>708 じぶん
そもそもポンピングロスとは何か? というそれ以前な話が分かったり分からなかったり
するわけですが、ここで教えを請うた限りでは、要するに「吸気から排気に至るまでの
抵抗」ってことらしいです。

ピストン降下時の負圧、ピストン上昇時の正圧は抵抗になりますよね。

ところで、エンジンには、吸入・圧縮・燃焼・排気の4行程があります。
話を簡単にするために点火はしないことにします。
このうち、圧縮と燃焼行程は吸排気弁が閉じているから、一種の空気バネのように
なります。圧縮行程で生じる正圧がピストン上昇を妨げる代わりに、燃焼行程では
正圧がピストンを降下させ、元の位置にまで戻します。つまり、圧縮と燃焼の行程は
ペアで考えるとポンピングロスがない。
排気行程は、排気弁が開き、そのまま大気に放出されるのだから、ピストンは無抵抗で
上昇する。ポンピングロスはない。(マフラーの抵抗とか、ターボはナシってことにして)
残るは、吸気行程だけ考えれば良い。この行程で、ピストン上面にどんな圧力が作用する
のか、ってことになるわけです。

なお、ここでは「点火はしない」という条件にしましたが、点火した場合は、上記に加えて
燃焼圧力がピストンにかかると考えれば良いと思います。
あとターボエンジンの場合は、話がややこしくなります。

711 :にゃんこ:2014/03/01(土) 23:28:19.44 ID:YmZNn7TU
>>709
そりゃそうです。

バルブの狭い隙間を通るのだから、どうしても抵抗はあります。
と言うか、僕らの周囲の普通の空間だって抵抗がありますしね。

バルブトロニックにしたら吸気抵抗がなくなるってのは、便宜上の話であって、
実際はそうじゃない。そのあたりで説明書く方も困ってしまうわけでして。

712 :名無しさん@3周年:2014/03/02(日) 14:40:46.12 ID:T8OoHksS
>途中で吸気弁が閉じるので、そこからはピストンの降下に伴い、負圧が生じるので
ピストン降下にブレーキをかけます。
つまり、バルブトロニックであっても、吸気量を制限する限りは、必ずポンピングロスが
生じます。

ここは違うよ
下死点から、吸気弁が閉じた位置までは空気ばねと同じで、勝手に戻る
大気が押してくれる
トータル仕事=0

713 :名無しさん@3周年:2014/03/02(日) 15:15:52.38 ID:QIdeLO5D
>>712
おいおい
両端バネに押されたボールを外力で振動させてみろ
軽いバネなら力いらないけど
プレスバネのような重いバネなら往復運動させるためにやたら力が要る

トータル仕事=0とはとても言えない

714 :にゃんこ:2014/03/02(日) 15:18:47.48 ID:EBi65yiF
>>712
ざんねんながら、違うと思いますよん。

>>710で書いたのですが、圧縮行程は燃焼行程で相殺されると考えるのがシンプル
なんですが、そうすると、

>下死点から、吸気弁が閉じた位置までは空気ばねと同じで、勝手に戻る
というのは圧縮行程の一部なので、二重に使ってしまうことになる。

もし、吸気行程のIVC角から下死点までと、圧縮行程の下死点からIVC反対角までを
相殺として利用するなら、圧縮行程IVC反対角から上死点までと燃焼行程上死点から
IVC角までが相殺になり、燃焼行程IVC角から下死点までが余る。この余った部分は
負圧になり、ピストン降下のブレーキになります。

715 :にゃんこ:2014/03/02(日) 15:22:08.67 ID:EBi65yiF
>>713
それが俺も不思議なんだ(言い出しっぺは俺なんだけどね)

ピストンが空気バネになったとしたら、クランクはカクカクと回るはず。
コギングトルクと言うのかな。
多気筒化して、吸引と圧縮が同時に起きるようにすれば無抵抗で回るはずなんだが、
どうも俺にも気分的に信じられないんだな。

自分で言っといてなんだが、本当にそうなのかな、という疑問はあるんだよ。

716 :生米:2014/03/02(日) 15:25:36.78 ID:uh4EYyiq
バルブトロニック()の吸気抵抗低減による総合的に見た場合の効率向上は、数値上は意味のあるものが認められない
直噴化とセットで用いられている事がバルブトロニックの過大評価につながっていると考えられる
証拠に、他社含めた他の現行直噴採用車よりも直噴バルブトロニック採用車の方が断じて燃費が良いという情報は見当たらない
また、コレの制御に使われるエンジンの負荷も考慮しなければならないだろう

何故こうなるかといえばバルブトロニックでも低負荷域ではバルブ開度が小さい
故に低負荷域での吸気抵抗低減効果が少ない
また、ポペットバルブ自体外から入ろうとする気体を遮るには不合理な構造であり、ムリに遮ろうとすればバルブスプリングを強化しなければならずエンジンの無駄な負荷が増える

717 :名無しさん@3周年:2014/03/02(日) 15:35:57.40 ID:QIdeLO5D
400ccシリンダーで5000rpmの時
2m3/minの風量に値するが
この時3cm2断面の隙間を通る時に音速になる
その損失は230mmAq
0.02気圧程度

吸気管内径が30mmで1m長なら損失は60mmAq 0.006気圧程度

音速を超えてまで風量は流れないので
3cm2以下に閉じた時点でもはや穴の抵抗は変わらない
今度は空気の圧縮抵抗に変わる

>>715
慣性力が働いてるうちはカクカクを勝手に乗り越えて行くからね
その乗り越える壁が高くなっていけば、乗り越えが困難になりカクカクになる
やがて急停止
カクカクする区間はとても狭いから、むしろカクカクさせようと維持する方が難しいわな

718 :生米:2014/03/02(日) 15:59:38.47 ID:uh4EYyiq
おっと、邪魔した挙句にあげてもうた
>>716の言は一部を除いて大体判ってると思うが
しかし、バルブトロニック()の正体は燃費向上技術なのか否か
といえば実は否とは言えない
バルブの開弁閉弁時期が変わることで低回転、高回転の燃焼特性両立を図っているという意味で
つまり、バルブトロニックは直噴ターボに対抗する燃費を抑制しつつの出力向上策なんだよ
故にバルブトロニックが吸気抵抗低減によって効率向上を図っているという広告屋ドモの言は俺としては認められないのよね

719 :名無しさん@3周年:2014/03/02(日) 16:25:59.08 ID:QIdeLO5D
メインは燃焼でしょ
でも抵抗低減効果がゼロでないのなら誰だって販促のネタにするわな

720 :712:2014/03/02(日) 16:40:12.51 ID:jifaMn5g
説明が悪かったかな

吸気弁閉じたところから、下死点まで引く 仕事をしなければならない ○J損する
下死点から、弁を閉じたところまで戻す 勝手にもどろうとする 仕事を受ける(ブレーキしなければならない) ○J得
クランク軸で見ると トータルチャラ
手でやるとどっちもくだびれるので違うやん! と思ってしまうけど

721 :酒精猿人:2014/03/02(日) 16:44:57.20 ID:UsrpQLxU
わ…儂が居らん間に…

722 :にゃんこ:2014/03/02(日) 16:45:10.11 ID:EBi65yiF
>>716
俺はバルブトロニックは詳しくないんだけど、トヨタに勤めている友達が言うには、
タウンエースで似たようなことをしたがあんまり効果は無かったとのこと。
ポンピングロス自体、そんなに大きなもんじゃないだろうし。

よく雑誌で、ディーゼルが燃費が良いのはスロットルがなくポンピングロスがないせい、
と書かれているけど、あれは違うと思う。
ディーゼルの低燃費は圧縮比が高いことが最大の原因ではありますまいか。

723 :にゃんこ:2014/03/02(日) 16:47:40.34 ID:EBi65yiF
>>720
それは了解してるよ。
その上での>>714なんだ。

>>721
やーいザマミロ^^;

724 :712:2014/03/02(日) 16:51:00.94 ID:als15R5M
ここの状態は吸排気とも閉じている=気筒休止と同じ
同じところまで戻すクランク仕事はトータルゼロ
エンジンブレーキの圧縮膨張行程と同じ 

725 :名無しさん@3周年:2014/03/02(日) 17:04:43.34 ID:QIdeLO5D
>>724
馬鹿だな
クランク仕事してるからブレーキとして機能してるってことだ

トータル仕事ゼロなら、エンジンブレーキ力ゼロってことだ

726 :にゃんこ:2014/03/02(日) 17:08:35.00 ID:EBi65yiF
>>724
ここ、と言うのは吸気行程IVCから下死点までと、圧縮行程下死点から反対IVC角までの
部分だよね。
たしかにそうだが、そうすると今度は圧縮行程反対IVC角から上死点、燃焼行程上死点から
次のIVC角までがペアになり、最後に【燃焼行程IVC角から下死点まで】が余る。
この部分を無視しちゃいかんやろ?

727 :名無しさん@3周年:2014/03/02(日) 17:09:02.61 ID:QIdeLO5D
じゃねーよ
釣られたw

エンジンブレーキと違う
エンジンブレーキはエンジンがコンプレッサー化するからブレーキとして仕事してる、だ

気筒休止でもフライホイールや走行エネルギーを減らすくらいの仕事はする

728 :712:2014/03/02(日) 17:16:18.55 ID:F2zB/ZaD
連投記録に挑戦?

>燃焼行程IVC角から下死点までが余る。この余った部分は
負圧になり、ピストン降下のブレーキになります。

エンジンブレーキ中ならYES

燃焼中は
P-V線図(log-logなら直線で書ける)がないと説明しにくいが
膨張終わり圧力>大気圧なら損しない
<ならブレーキになって損

極低負荷で、極端に実圧縮比を下げるとなりうるが、実際どうなのかは?

このへんは、0次近似的には、早閉じ遅閉じ同じ

ダウンサイジングで、排気量半分とかになると、低負荷ポンピングロスに夢中になるのもバカらしくなるなあ
ブレーキ負圧の問題もあるし

729 :にゃんこ:2014/03/02(日) 17:28:12.90 ID:EBi65yiF
>>728
>>710で説明してるんだけど、点火はとりあえずしないという前提です。
だから燃焼圧力はないものとしてください。

もちろん、実際の運転中は点火・燃焼するわけですが、そのときの燃焼行程の
圧力は、点火させない状態での燃焼行程中の圧力に燃焼圧力を足し算したものと
考えれば良いわけです。
このように考えれば、燃焼圧力による回転トルク発生とポンピングロスによるブレーキ力を
分けて考えることができて分かりやすくなるでしょう?

730 :名無しさん@3周年:2014/03/02(日) 17:50:30.96 ID:QIdeLO5D
圧縮と燃焼で差し引きゼロって考えが錯覚

ストローク中点までは確かに勝手に戻る
でもその先の死点までストロークしないでしょ?
そこから先はまた力を加えてあげなければならない
この分が仕事量だよ

スーパーボールをドリブルする感覚でなく
バスケットボールをドリブルするんだ
継続的な力が要る

場合によってはボーリング玉だ
持ち上げた玉は離せば勝手に落ちるが
毎回持ち上げてやらないとドリブルにならないw

731 :にゃんこ:2014/03/02(日) 18:01:45.63 ID:EBi65yiF
>>730
途中でピストンが止まってしまうのは、空気が漏れてしまうことや、機械的な摩擦が
原因ではないかい?

732 :生米:2014/03/02(日) 18:20:39.09 ID:uh4EYyiq
>>719
しかし、誤解が一人歩きしてまた誤解を生むわけだよ
これは許せん

733 :名無しさん@3周年:2014/03/02(日) 18:24:38.99 ID:QIdeLO5D
>>731
空気が漏れなきゃ反対側の死点まで勝手に進んでくれるかい?
否だよ

仮に理想的な90度ズレた気筒であっても
0-45まで引き戻す力で、隣の90-135までは余裕で押せる
だが
45-90あたりはスカスカで、隣の135-180までを押し切る力は出せない

734 :にゃんこ:2014/03/02(日) 18:37:10.37 ID:EBi65yiF
>>733
あ、多気筒化によるコギングトルク解消、無抵抗回転のほうの話だったのね。
だったら、>>731は見当外れな答えだった。ごめん。

コギングトルクがどうなるか、俺にはよく分からないんだよ。

735 :生米:2014/03/02(日) 22:28:32.59 ID:uh4EYyiq
結局ね、
吸気効率云々はもう向上の余地が無いと言って良いだろう(まあ非常に少ないと言っても良いが)
そもそも、前にも言ったが、ガソリンエンジンでポンピングロスと言ったら、低スロットル時の膨張行程での「 無駄 」な「 排気の真空引き 」が一番大きいだろう
これが全く知られてない事は、誤解によりガソリンエンジンのスロットルが悪玉視される大きな原因だ
この辺は直噴制御やEGRや排気タイミング制御等で改善してると思うが、コレはエンジンブレーキでもあるので無くせない
また、負荷域から無負荷域でのスロットル反応連続性が損なわれるから不用意な燃料カットはできない
無くすには回生技術や別の減速手段を搭載すると言う事で、エンジンの効率向上とはまた別の話なんだよなー
いや、排気タイミング制御次第ではこのロスは無くせるか?既に無くせてるか?微妙

736 :名無しさん@3周年:2014/03/02(日) 23:01:23.96 ID:swopzP2y
今後は最低1モーター搭載の回生付きが標準になっていくだろうから
エンジンブレーキのためにと考える必要性は全く無いだろう

737 :名無しさん@3周年:2014/03/02(日) 23:21:22.39 ID:TPv7aj/0
ポンピングロスの最たるものはスロットリングロスだよ。
ガソリンとディーゼルの燃費の差もスロットリングロスが最大の要因。
現にスロットル全開時の燃料消費率はガソリンもディーゼルも大して変わらない。

738 :酒精猿人:2014/03/03(月) 01:17:32.87 ID:h57AOxwu
>>鳥こと蛋白質改め米こと炭水化物、他
注射器注射器うるせー旧自詐称エンジン工学屋の発言考証は任せた
アメリカでも2chできれば来れるが

>>ガス欠
あのアイデア先発明権くれ

739 :呑み死ぬべし:2014/03/03(月) 01:29:07.58 ID:h57AOxwu
いや米もガス欠も、頼むよ本当に。儂が消える前から
批判バカが勢い付いたのが気に掛かって見たら暫く
批判バカ独壇場が続き終いにゃ旧エンジン工学屋以外に
可能性を考えるだけ馬鹿馬鹿しい程までに有り得無い個性的な
ミスリード活動を見過ごしてきた…こりゃあいかんわ

まだ工学板史上最悪の荒らしと謂われたスレ創設主のがマシ

740 :にゃんこ:2014/03/03(月) 07:50:26.15 ID:VN324Jza
>>737
また、そうやって新しい用語を作るだろー?
スロットリングロスなんて聞いたことないぞ?

ガソリンエンジンのアイドリングの熱効率が落ちるのは、ポンピングロスの他に
空気の吸入量が減って、圧縮圧力が下がりすぎることが要因ではないだろうか。
ディーゼルだと、空気だけは大量に吸入できるからね。

741 :にゃんこ:2014/03/03(月) 07:58:30.13 ID:VN324Jza
>>727
気筒休止でも多少の抵抗は発生するだろうね。なぜだろう?
機械的な摩擦だけでもなさそうだし。

普通のガソリンエンジンでも、ポンピングロスの有無の違いを体感できるよ。
ちょっと危ないから、安全な場所でやってほしいんだけども。

走行中、4速とか、適当なギアに入れたまま、イグニッションを切る。
アクセルを離すとポンピングロス最大。
アクセルを全開するとポンピングロス最小。

間違っても、キーロックまで戻さないこと。
それとATだとエンジンが停止する可能性もある。この場合、再始動しなきゃいかんから
ちょっとあわてるかもしれん。

742 :にゃんこ:2014/03/03(月) 08:10:36.19 ID:VN324Jza
>>736
回生ブレーキは良いんだけど、あの短い発電時間でバッテリーに充電するのは
困難だよね。
キャパシタ併用したら良くなるんだろうけどな。やっぱりコストが高いかな?

743 :にゃんこ:2014/03/03(月) 08:14:18.74 ID:VN324Jza
>>735
ひょっとして、低スロットル時は膨張行程後半は負圧化してるの?
それなら、排気弁も可変バルタイ化したほうがいいのかな。

744 :名無しさん@3周年:2014/03/03(月) 09:13:05.99 ID:MmJQQGhb
>>741
気筒休止でエネルギー失っていく説明は散々したじゃん>>730>>733とか

厳密には空気を圧縮・膨張させた時に発生する±熱量が
再利用されずに逃げていくから
完全断熱という条件ではないということ

バネの振動で置き換えると
完全にバネのたわみエネルギーが熱に変わってエネルギーを失う
熱はバネを動かすエネルギーには再転換不可能だし

>>742
HVスレ見てると、1の充電巡航で2のEV走行が可能というから
30kW巡航時に60kW程度の充電力は持っていることになる
普通の減速力なら充分だろう

745 :名無しさん@3周年:2014/03/03(月) 09:41:02.96 ID:MmJQQGhb
>>743
にゃんこサイクルとは、容積型内燃機関においてアトキンソンサイクルを排気バルブの早閉じ、遅閉じによって実現したサイクルである。

746 :にゃんこ:2014/03/03(月) 09:44:03.77 ID:VN324Jza
>>744
>>730>>733はほとんど暗号だなぁ。
完全な断熱圧縮じゃないから、という説明は分かった。
やっぱり、そんな理由なのかねぇ。

回生については、ちょっと前の月刊トランジスタ技術に短時間充電は無理と
書いてあった。もちろん、いくらかは充電しているが、まだまだ効率が低い
という話です。

747 :ガス欠:2014/03/03(月) 15:57:22.85 ID:Zv9E/KIx
>>酒精
どのアイデアかはわからないんですけど、2ストエンブレの件なら後で知った事ですが
デコンプ機能を応用してのエンジンリターダー として既にあるようですよ?
それ以外でも私は 思い付きを放り投げるだけ で、それをどうこうする気は全く無し。
研究意欲が燃え尽きて引退したから ガス欠 なんです。

このスレで講義をするのは…気力的に無理かも。例えば…
>>737 に対して正しく説明しようとしたら、どれだけの文字数が要ると思いますか?
…反論を書くにも気力と時間がいるんです。

748 :ガス欠:2014/03/03(月) 17:25:33.56 ID:Zv9E/KIx
少し前で騒いでた ギアレシオが変わる歯車 なんて
自動車なら ステアリング機構 で バリアブルギアレシオ に
するために使われてるよ! 新発明どころか化石レベル。

…ま、現実はそんなもんでして、やる気が出んのですわ。
だから今まで書き込みして無かった訳でして。ではさようなら。

749 :にゃんこ:2014/03/03(月) 19:46:52.85 ID:VN324Jza
>>748
まー、そう言われると、俺みたいな素人がやいやい騒いでるのはバカに見えるのは
分かるんだが・・・
それでも、素人は素人なりに知りたい話てのもあるし、多少の脱線は仕方ないん
じゃないだろうか。
それに、今やってる議論は長くなってるのは事実だが、罵倒で長くなってるんじゃなく、
理屈としてどうなってるのかという話がメインだしね。

750 :名無しさん@3周年:2014/03/03(月) 23:31:49.25 ID:LzBixrq9
前提の理屈が間違ってるのが問題といえば問題
空気“摩擦”は無いものとして考えた方がスッキリする

751 :名無しさん@3周年:2014/03/03(月) 23:37:51.86 ID:J1KPJTO1
中学の理科じゃあるまいし
あるものを無いものとして考えたって結果が間違いにしかならんわ

752 :名無しさん@3周年:2014/03/04(火) 03:01:02.17 ID:HtL6mdtl
>>740
スロットリングロスを知らないってマジで言ってんの?
お前レベル低すぎるよー(涙)

↓スロットリングロスで検索すると一番最初に出るページ
http://www.alpina.co.jp/models/d3-biturbo-limousine/performance.html

753 :にゃんこ:2014/03/04(火) 06:40:16.49 ID:+m256mUx
>>750
空気の摩擦がなかったら、スロットルバルブというものが機能しなくなるんだよな。
どんな小さな隙間でも、無抵抗で流入するんだからさ。
ていうか、ピストンリングのほんのわずかな隙間から空気ダダ漏れになって圧縮すら
できない。


>>752
いやぁ、お恥ずかしい。そんな言葉は知らなかったよ。
でもガス欠氏が違うと言ってるぜ?
ここはひとつ、なぜスロットリングロスがディーゼルとガソリンの燃費の差の最大要因
なのかをちゃんと説明していくべきじゃないかな?
俺は今から引っ越しなので電話回線とかなくなるのでこれにて失礼。

754 :名無しさん@3周年:2014/03/04(火) 11:03:33.71 ID:cvuDXeKR
これがにゃんこの最後のレスになるとは
当時の誰もが予想出来なかったのである

755 :ガス欠:2014/03/04(火) 15:12:41.38 ID:aqP0kU/1
現在使用中の技術を 化石 というのは問題だと思って戻って来た。
正しくは 枯れた技術 と書くべきだった。

throttle スロットル 絞り
throttling(現在分詞) スロットリング 絞り制御
カタカナだと勘違いしやすいよねw

あれの説明は違うとかではなく、オットーとディーゼルの
比較は 圧縮比と受熱形態の違い から スロットルの有無での比較 には
使えないという意味です。
しかもディーゼルは全開より部分負荷の方が熱効率がいいのです。

756 :生米:2014/03/04(火) 18:10:32.92 ID:KyAt69b5
広告屋の素人向け目くらましを鵜呑みにする残念なアンチスロットル君には進歩は無いようだな

757 :名無しさん@3周年:2014/03/04(火) 23:16:45.93 ID:A0HFN5Sj
>>586
お前って「マツダのエンジンはうちじゃ真似できないって
BMWの技術者が言ってた」ってホラを吹いてた奴に
「死ね」って言ってた奴と同じ人間か?

758 :名無しさん@3周年:2014/03/06(木) 03:18:57.58 ID:Kj84s72h
>>753
オットーサイクルとディーゼルサイクルのPV曲線を見比べて貰えれば一目瞭然だが、
もし、両方とも同じ圧縮比であると仮定した場合、図線の天辺が尖がっている分、
オットーサイクルの方が熱効率が高い。

しかし、通常走行時に多用される部分負荷領域ではオットーサイクルはスロットルバルブが
半開きの状態にあり、これがスロットリングロス(ポンピングロス)を発生させてしまうので
現実的にはディーゼルの方が燃費が良くなる。

他にもディーゼルが燃費が良いのは、軽油の発熱量がガソリンより一割ほど高いとか、
構造上、作りがゴツくなってしまうため端から高回転まで回そうとしていないとか、
ノッキングの症状が出にくかったり、また、出たとしてもガソリンエンジンほど
深刻なダメージが出ないため、ターボとの相性が良いとか等々あるけど、
これらを差し引いてもオットーサイクル(ガソリンエンジン)が部分負荷領域での出力調節に
スロットルバルブを使用している限り通常走行領域でディーゼルに燃費で勝つことは難しい。

オットーサイクルからスロットリングロスを無くすことが出来れば燃費はディーゼルよりも良くなる。
BMWのバルブトロニックは野心的な試みではあるが出力調整時にバルブが半開きになって
しまっている時点でスロットリングロスが発生してしまい、手間の割には燃費は良くなっていない。

バルブの開口面積の加減に頼ることなく、完全にバルブの開口タイミングのみで出力調節が
可能なシステムの開発が望まれる。
現状、吸気バルブ直上に位相可変式のロータリーバルブを設けるとか、ポペットバルブそのものを
電磁駆動にするとかの試みがなされているが、その後の進展は見られていない。

この辺りの技術で大発明が出来たらビジネスチャンスにつながるかも…。
以上、長文失礼。引越し頑張ってください。

759 :名無しさん@3周年:2014/03/06(木) 09:24:42.58 ID:JQocuP3p
同じ圧縮比で比べても本質が見えてこないだろう
なら直噴なら同じになるか?というレベル

ポンピングロスを究極に抑えたけりゃ
32気筒エンジンにして気筒休止で出力調整すりゃいいだろ

760 :生米:2014/03/06(木) 12:07:58.28 ID:oRZovHlA
比較相手の優位性を目隠して「これで勝つる!」とか釣りにも程があるわ
オタマジャクシから人生やり直せ

761 :名無しさん@3周年:2014/03/06(木) 12:37:40.39 ID:g7jmeeJ3
…ツッコミが追いつかねえ…
何と言うか「高度な計算を円周率は3で計算しました」って状態。
何でそんな中途半端な? もう少し深くに進んでよ!
ついでに聞くけどマルチエアってシステムも知ってるかい?

762 :名無しさん@3周年:2014/03/06(木) 12:47:07.16 ID:PyR8n38H
「燃費の目玉」連呼氏の考えは恐ろしく古く今や廃れた考え方なり

763 :名無しさん@3周年:2014/03/07(金) 18:24:13.03 ID:hSJd4tqE
>>759
最も効率の良い圧縮比(膨張比)はガソリンエンジンもディーゼルエンジンも同じだよ。

>>761
円周率は円周率π(パイ)で良いよ。延々と計算すること自体無駄。
フィアットのマルチエアもバルブトロニック同様に出力調節にはタイミング以外に
リフト量の加減に頼っているため、そこにスロットリングロスが発生してしまう。
自動車用エンジンの回転数では油圧駆動でのバルブタイミングのみによる出力調節は難しい。
船舶みたいな毎分数十回転のようなエンジンならば油圧駆動バルブによる
タイミングのみでの出力調節も可能だろうが…。

764 :名無しさん@3周年:2014/03/07(金) 21:13:58.10 ID:hxqu6qIz
>>753
スロットルバルブに掛かる摩擦力が原因で吸気抵抗が生じるなら、スロットルバルブが
吸気管と平行=全開状態の時が一番摩擦力も吸気抵抗も高くなると思うんだが?
バルブの表裏両面に1気圧の力で空気が押し付けられて擦れていくわけだし。

バルブを閉じると表には1気圧で空気が押し付けられるけどバルブ裏側の気圧は下がるので
摩擦力は低下する。そもそも押し付けるだけで移動しなければ摩擦力は生じない。

上の方で出た「ぬくみ」も、温まるのは摩擦力じゃなくて太陽の力だし。

765 :名無しさん@3周年:2014/03/07(金) 21:22:21.51 ID:hxqu6qIz
>>758
最近のEGR+ミラーサイクルのガソリンエンジンのスロットリングロスはかなり少ないらしい。

バルブトロニック+ターボ+EGR+ミラーサイクル+リーンバーン+の全部入りになっちゃってる
BMWのエンジンなんかはポンプロスに関してはディーゼル+ターボ+EGRと変わらない。

なのになんでディーゼルの方が燃費が良いかと言ったら、排気ガス温度が絶対的に低いので冷却
損失の少なさでディーゼルの方が圧倒的に優位だから。

766 :名無しさん@3周年:2014/03/08(土) 01:46:04.91 ID:7k6P4veh
蛇足な筈が認識・観念が疑わしい住人が見受けられるので念押しするが
非円形歯車でない平行軸式シームレスシフト変速機は各方式に漏れなく
シフトのアップ・ダウンの両方でシームレスシフトではないし
シフトアップ限定の方式でもシフトダウン限定の方式でもなく
シームレスシフト側アップorダウン選択方式である

>>586
高速段側回転力に対し相対速度分だけロックする
低速側との差引回転速度分回転力だけのトルクをエンブレごときで?
エンブレどころか圧縮開放ブレーキでも叶わんな、他にどんなリターダを考えている?
つうかLSDも、丸で無視・上等で車輪ロックしながら変速せんと無理、舐め過ぎ

かのスレで死ねとか抜かしてた奴とは、まさか違うだろうけど、まさかまさか違うだろうけど
人の風説の流布ver.完全虚偽に死ねとか言って置いて当人が畸形業務妨害して命を懸けないとか
通らない筈の道理を罷り通すにも程があるだろ
六道にも外れ墜ちた外道だわ

767 :名無しさん@3周年:2014/03/08(土) 02:02:53.58 ID:7k6P4veh
> スロットリングロス
確かに英語圏では一般でもthrottling_lossと言うな
日本語的には普及してなくて「スロットル制御による『絞り損失』」で
まぁ>>256的に言えば「普通に書けない」中二病だな

768 :名無しさん@3周年:2014/03/08(土) 02:14:53.10 ID:7k6P4veh
>>751
大学物理学の最初実習からやり直せ
最初からそれじゃ「位置・運動における運動保存の法則」は語れんわ
疑い疑い疑い尽くして理系思考脱落に陥らすミスリードすなや

アメリカでも普通に書けるわな
つうか金ねぇ儂に海外出張とか嫌み拷問じゃろ
更に困った事にアメリカでないビールのが旨いから余計に難しいし

助けれ

769 :名無しさん@3周年:2014/03/08(土) 10:13:54.51 ID:XgN4SJh7
なんだ馬鹿か

770 :名無しさん@3周年:2014/03/08(土) 10:49:33.88 ID:DQrVwjuC
http://www.webcg.net/articles/-/8172
この回答、突っ込み所が多過ぎw

771 :712:2014/03/08(土) 12:14:18.82 ID:V0RaEuAA
粘性抵抗=剪断力
速度の要素が入る 

772 :名無しさん@3周年:2014/03/08(土) 12:43:10.89 ID:7k6P4veh
>>769
じゃあニャロメ相手に精密論議しとれや
一般相対論、特殊相対論は愚かニュートン力学も未熟な者に対し超ひも理論で語るが如し手落ち

773 :生米:2014/03/08(土) 19:09:12.14 ID:YlsvjYI9
おw2ch運営のゴタゴタで今海外から書けるのってホントなんだなww

774 :にゃんこ:2014/03/08(土) 19:35:13.62 ID:wVZ/BodN
>>754
て誰が最後だぁ! ちょっと実家へ帰ってきたらこの言われようかよぅっwww

>>758
スロットリングロスって結局何なんだろう。>>737によればスロットリングロスはポンピングロスの
一つ、ということみたいだけど。
オットーの部分負荷での燃費の悪化は、ポンピングロスもあると思うけど、それ以外にもあると
思う。
空気は作動流体でもあり、ディーゼルのように部分負荷域でも空気量が多ければ、同じ
燃焼エネルギーでもより大きく膨張しようとして効率が良くなるんじゃないかな。

スロットルをなくす方策として僕が前に書いたのは、吸気弁を二つにして時間差で駆動する
方法。1st吸気弁は固定タイミングで上死点開、下死点閉。
2nd吸気弁はVVT付きで、全開時は上死点開、下死点閉。全閉時はそこから180°遅らせて
下死点開、上死点閉。
部分負荷時は1st弁で吸入した空気を2nd弁で押し戻す。
全開時は普通に効率のよい2バルブ。
1st吸気弁と排気弁を固定カム、2nd吸気弁をVVTカムで駆動するので、ロッカーアーム付き
DOHCです。

って書いてもどこのメーカーも採用してくれないなぁ。俺は名案だと思ったんだけど・・・

775 :にゃんこ:2014/03/08(土) 20:04:36.97 ID:wVZ/BodN
>>764
うーん。

空気分子の摩擦抵抗は、流路が絞られ、狭い隙間をより高密度、高速度で通るときに
分子同士の押し合いへし合いが増えるから起きると僕は思う。
スロットル全開だと、空気密度、流速はそのまま。まぁ、スロットル板表面と空気の摩擦は
あるけど、そんなに大きくないでしょ。
スロットル全閉(しかし、アイドリングのためのわずかな空気が流れる)状態だと、狭い隙間に
空気が集中するから密度、速度とも上昇し、摩擦が生じる。
しかし、完全に空気を遮断するほどの全閉だと、あなたの言われる通り、押しつける力
だけで、空気の移動がないから摩擦はゼロ。

電力の抵抗制御とスイッチング制御と同じだと僕は思っています。
回路の途中に抵抗を入れて電流制御すると、抵抗Rに電流Iが流れ抵抗両端に電圧Vが
生じる。W=I×Vで、電力Wだけが抵抗で消費される損失であり熱となります。
抵抗の代わりにトランジスタのような高速のスイッチを使い、ONとOFFを高速で繰り返し、
その割合(デューティ比)を変化させ平均電流を制御すると損失がなくなります。
なぜなら、ON時は抵抗が0オームなので、いくら電流が流れても電圧が発生しない。
Iアンペア×0ボルト=0ワット無損失です。
OFF時は抵抗が無限大で、電流は0、電圧が最大になり、0アンペア×なんぼかボルト=0ワット
で、やはり無損失になるのです。

776 :名無しさん@3周年:2014/03/08(土) 23:46:29.77 ID:iYY+GR1U
>>765

> なんでディーゼルの方が燃費が良いかと言ったら、排気ガス温度が絶対的に低いので冷却
> 損失の少なさでディーゼルの方が圧倒的に優位だから。

違うよ。ディーゼルエンジン(圧縮点火)はガソリンエンジン(火花点火)に比べて
圧縮比(膨張比)が(無駄に)高いため、断熱膨張によって排ガス温度が下がるのと、
ほとんどのディーゼルはターボが付いているので熱エネルギーや圧力エネルギーが
運動エネルギーに変換されるからだよ。

777 :名無しさん@3周年:2014/03/09(日) 00:07:47.38 ID:ApMDM1AW
>>774
2バルブで吸気できるところを1バルブで吸気するということは1バルブ分の開口面積が減るということだから
その時点でスロットリングロスが発生してしまうよ。
それに、吸気をシリンダから出したり入れたりすると吸気温度が上がってしまい充填効率が落ちてしまうばかりか
ノッキングの原因にもなるよ。
現に、その技術は寒冷時のエンジン始動に点火直前の吸気温度を上げるために使われているし、
昔のマツダのミラーサイクルエンジンでは部分負荷時の吸気温度の低下による燃焼スピードの低下を嫌って
遅閉じミラーと称して一旦吸入した吸気をマニホールドに押し戻すなんてこともやっていた。

778 :にゃんこ:2014/03/09(日) 06:25:15.06 ID:5aMJf7BI
>>777
たしかに、部分負荷時吸気弁部分での抵抗が増えるよなぁ。
スロットル抵抗と比較してどっちが有利なのか、僕には分からないです。

吸気の往復で吸気音が上がるのは思いつきませんでした。
空気の摩擦によるものかな? それならスロットルでも生じると思うけど、そういう
問題じゃない?
吸気効率が落ちるのは、どうせ部分負荷なのだからかまわないけど、(全負荷時は
吸気の逆流ないので)、ノッキングは癪だな。

寒冷時エンジンの始動に使われてるって、どのエンジンなんだろう?
(と言っても、もう実家離れるから見れないけど)
マツダが遅閉じミラーを採用した理由は、早閉じだと高回転時のトルク低下を嫌った
ため、と本に書かれてあったよ。

779 :にゃんこ:2014/03/09(日) 06:28:03.80 ID:5aMJf7BI
>>765
排気ガス温度が低いから燃費が良いと言うより、
燃費が良い=熱エネルギーが効率よく回転エネルギーに変換されている=排気ガスの
熱エネルギーが減っている、という感じ。

780 :にゃんこ:2014/03/09(日) 23:22:07.99 ID:5aMJf7BI
>>778 じぶん
>マツダが遅閉じミラーを採用した理由は、早閉じだと高回転時のトルク低下を嫌った
>ため、と本に書かれてあったよ。

言葉が間違ってた。
「早閉じだと高回転時にトルク低下を起こすことを嫌った」だな。

あと>>777
>現に、その技術は寒冷時のエンジン始動に点火直前の吸気温度を上げるために使われているし、
は、ひょっとしたらSkyActive-Dのこと?
あれは排気弁閉じタイミングをVVLで遅らせて、吸気弁とのオーバーラップを増やしてる。
Sky-Dは圧縮比が低く、冷間時には圧縮行程で十分温度が上がらず安定した着火ができない。
そこで排気弁と吸気弁が同時に開く時間(オーバーラップ)を長くして、あえてガス交換を悪化させ、
排気ガスを燃焼室内にとどめようとしている。いわゆる内部EGRです。
こうすることで排気ガス温度によって燃焼室温度を上げ着火を安定させようというコンセプトです。

僕の言ってるのは吸気弁閉じタイミングを遅らせることなのでSky-Dとは別の話です。
もし僕の勘違いであったらごめんなさい。
次は13日ごろ通信できる、かな?(確定じゃないですが)

781 :586:2014/03/09(日) 23:32:11.85 ID:y4m6rhlg
>>766
突然どうした?
トウガラシ分が足りないならキムチでも食って冷静になれ

>>777
熱による充填効率低下は遅閉じミラーサイクルの話では?
>>774が言ってるのは全量押し戻しの、気筒休止の話だろ

782 :名無しさん@3周年:2014/03/10(月) 12:43:49.27 ID:oFkWGbQf
>>781
逆にお前こそ軽〜く貶せる根性叩き直せよ
それと、低速段側からのロック無しに変速すると言うなら根拠を示せよ

783 :名無しさん@3周年:2014/03/12(水) 12:38:48.57 ID:0yQEkm55
何か金鎚で叩くにしても反対側を押さえをしないまま叩いても
叩く物に対して押さえがない分だけ衝撃逃がしを許すわけだしな

784 :ガス欠:2014/03/12(水) 16:54:53.40 ID:6S/cy11c
にゃんこが提案しているのは スロットルを使わずバルブ制御で吹き戻し量を
加減する事で出力を加減する方法 だよ。
だから充填量を減らしてるのは当然だし 吸気温度が上がる のも
燃料の気化や混合とかで、好ましい事。片方吸気も渦で燃焼改善になる。
欠点は、4気筒以上でないと吹き戻しが他で吸い込まれずに
スロットルから噴き出す事が考えられる。そしてバックファイヤに注意。

酒精は職でアメリカへ。私は無職になってハローワークへ。
あ〜、元農家で職歴無し実務経験無しの40半ば…終わったか…
「どうやら俺はここまでのようだ、さらばだ」

785 :生米:2014/03/12(水) 21:47:20.90 ID:+uCBo6dK
まあ、人生色々心身壮健であれば浮いても沈んでも未来はやってくる

ときに、訊きたいことがあるんだが
鉄でインマニを作るとやばいだろうか
吸気系がアルミが多いのは鉄の錆がシリンダーに入るのを嫌っての事かな?

786 :名無しさん@3周年:2014/03/12(水) 22:23:09.27 ID:4vGGHYnZ
>>774
それなら両方のバルブを閉じてシリンダー内の空気を空気バネにした方がいい。
圧縮ロスも大きいけどシリンダーも冷えないし「吸って出す」よりは損が少ない。

そういう気筒休止だと慣性質量やピストンリングなどの摩擦損失自体は減らないので、
欧州連中はダウンサイジングやレスシリンダーで排気量そのものを小さくして、慣性
質量や摩擦損失まで減らした上に、VWなんかは気筒休止まで組み合わせてるけどな。

ttp://www.virginbmw.com/enjoy/technical/k1600gtl/02.htm
名案だと思うなら作動角180度の可変バルタイの構造を考えた上で、上の写真のシリンダー
ヘッドにロッカーアームを通してみるといいと思う。実物があれば尚良し。

アームの強度やジャンプを無視しても割り箸一本入んないと思われ。

>>775
>スロットル板表面と空気の摩擦はあるけど、そんなに大きくないでしょ。
1気圧で押し付けられる巨大なスロットルバルブの両面の摩擦が大きくないなら、
スロットル全閉の狭い隙間を通る際の摩擦は更に大幅に少ないです。

そもそもの面積そのものがスロットルバルブ外周の縁の面積しか無いうえに、
大きく密度が下がっているのですから、摩擦係数そのものが減る。
スロットルから吸気バルブまでのサージタンクや吸気管内の摩擦も減りますし。

摩擦損失が無いとは言わんが、ポンプロスは圧力損失として考えた方が楽じゃない?

787 :名無しさん@3周年:2014/03/12(水) 22:27:09.37 ID:4vGGHYnZ
>>776>>779
膨張比は30くらいまでなら実機でも効率上昇するし、実際に問題なのは膨張比という
より、ストロークじゃないか?

同じ2.0Lで、ボア・ストロークが92×75mmのエンジンの燃焼室を小さくして圧縮比を
上げるよりも、84×90mmにストロークを伸ばした方が取り出せるエネルギーは増える。

断熱膨張と言うけど、スバルのボクサーディーゼルEE20と同じくスバルのFA20DIT。
ボアストロークは同じく86×86mmで両方ターボ付き。ディーゼルの方が燃焼温度が
低いのは圧縮比が高いから?断熱膨張で温度が下がった?

これはゴメン。俺のミスだけど、排ガス温度も低いけど燃焼温度そのものがディーゼルの
方が低いんだ。燃焼温度が低いから排ガス温度も低くなるって話だけど、原因はシリ
ンダー内の大量の空気とEGR。ターボや膨張比に触れる前の段階で既に温度が低い。

>>780
>早閉じだと高回転時にトルク低下を起こすことを嫌った
これはリフトが十分に取れないからだけど、ターボなら圧力差で捻じ込めたりする。
なのでBMWなんかは早閉じミラーサイクルを使ってたり。

>>785
鉄やアルミのインマニなんて写真でしか見たこと無い…。
最近?のインマニはみんな樹脂じゃない?軽いし、自由度も高いし、何より安い。

788 :生米:2014/03/12(水) 23:06:01.60 ID:+uCBo6dK
樹脂か
その手もあるなー
柔軟に考えるとしよう

789 :にゃんこ:2014/03/13(木) 21:21:38.43 ID:6ZU7c+A5
>>786
>それなら両方のバルブを閉じてシリンダー内の空気を空気バネにした方がいい。
僕の話は通じてるかな? ちょっと心配なんだけども。
僕の言ってるのは、カムを使って100%から0%まで連続的に吸気量を変化させる方法です。
(実際にはアイドルのための吸気が必要だから0%にまで減らす必要はないのですが)

もし、あなたが言ってるのが、遅閉じよりも早閉じで吸気量を制御したほうが良いという
ことなら、その通りですが、電磁弁が実用化されないと実現が難しいです。

それでも一応、電磁弁以外の早閉じネタはなくはないので書いておきますけども。
普通の固定タイミング吸気弁がひとつ。(シングルでもダブルでもなんでもいいです)
で、その前段に可変タイミングロータリーバルブをつける。
吸気弁は上死点開、下死点閉ですが、ロータリーバルブは進角によって吸気弁より早く
閉じるようにする。これで、上死点吸入開始、任意の位置で吸入終了の早閉じ弁になります。
実際にそんなにうまいロータリーバルブができるかどうかは僕には分かりません。

790 :にゃんこ:2014/03/13(木) 21:33:06.91 ID:6ZU7c+A5
>>786
>スロットル板表面と空気の摩擦はあるけど、そんなに大きくないでしょ。(にゃんこ発言)
この説明は悪かったと思っています。
やはり、摩擦というものは、固定状態のスロットルボディ・スロットル板と、動いている空気の間に
発生するものですしね。

全閉時(アイドル吸気がある程度)の場合、空気は絞られて流速を増す。これが摩擦を
増やす一つの要因です。
そして空気流路断面は極小になるので、相対的に空気とスロットルボディ・スロットル板と
接触する部分が大きくなる。これが第二の要因。

全開時(エンジン回転数上記と同じとします)は、空気の絞りがないので流速は遅い。
また空気流路断面が大きいので、スロットルボディ・スロットル板との接触部分の割合が
減り、摩擦が減る。

あなたは
>そもそもの面積そのものがスロットルバルブ外周の縁の面積しか無いうえに、
>大きく密度が下がっているのですから、摩擦係数そのものが減る。
と言われるが、密度が下がるのはスロットル以降の部分です。スロットル絞り部分は
むしろ密度が上がっているはずです。

>摩擦損失が無いとは言わんが、ポンプロスは圧力損失として考えた方が楽じゃない?
「圧力損失」という言葉の意味が分からないのでなんとも・・・

791 :にゃんこ:2014/03/13(木) 21:44:16.74 ID:6ZU7c+A5
>>787
>膨張比は30くらいまでなら実機でも効率上昇するし、実際に問題なのは膨張比という
>より、ストロークじゃないか?
僕の話とどう関係するのか分からないので返事のしようがないのですが、膨張比30は
大きすぎるように思います。ディーゼルではしばしば膨張比が過大になり、下死点付近では
圧力がなくなっていてかえって効率が悪いということもあるそうです。
どの程度の数字が妥当なのかは僕は知りません。

>>早閉じだと高回転時にトルク低下を起こすことを嫌った
>これはリフトが十分に取れないからだけど、ターボなら圧力差で捻じ込めたりする。
>なのでBMWなんかは早閉じミラーサイクルを使ってたり。
早閉じで吸気量を減らそうとして、ターボで吸気量を増やそうとするのは、何かそもそも
無意味な気がします。

バルブタイミング一定にして、回転数が上昇するにつれ吸気量が減っていくという現象が
問題なのだから、逆に、回転数が上昇するに従い吸気量を増やす方向でバルタイが
変えられたら一番良いです。
また補助的にスロットルも併用し(ポンピングロスの要因になるのが残念ですが)、
回転数変化に応じて電スロを開くということでも良いと思います。

ミラーに過給という発想が僕にはどうしても理解できないのですよ。(インタークーラー
の効用だけが唯一の利点ですが、それって本当に効果あるんだろうか)

792 :にゃんこ:2014/03/13(木) 21:51:15.22 ID:6ZU7c+A5
>>784
おやおや、ちょっと前まで俺もバイト生活やってました。
今の時代は大変ですね。
今回の引っ越しで、百姓になります。ブドウを作ります。
農業もきびしいんですけどね・・・
ガス欠さんは能力があるのだし、そんなにしょげないでくださいよ。

793 :名無しさん@3周年:2014/03/14(金) 01:59:47.50 ID:OTlCw+Bi
ぶどうはチマチマ形整えるのが手間

794 :名無しさん@3周年:2014/03/14(金) 18:34:32.99 ID:KkIJ5lwM
>>787
ストロークではなくボアを見よ。
ボア径と燃焼速度から燃焼時間、そしてクランク角度。
そちらを見ずして語るは片手落ちなり。

795 :名無しさん@3周年:2014/03/14(金) 23:03:46.09 ID:aTmRCvYr
投下
http://techjunkie.blog.ocn.ne.jp/

796 :名無しさん@3周年:2014/03/15(土) 19:57:41.89 ID:6Hv2D690
>>788
すまん。自作するなら鉄も在りだと思う。
個人でアルミ鋳物や樹脂成型は相当無茶な金と根性が無いと厳しいだろーし、
錆びに強く曲げや溶接も容易な鉄ってのも無いではないから、手間を惜しまず
加工技術を持ってるなら鉄は悪い素材じゃない。

>>789
>>774でにゃんこが例に出した「全吸い→全出し」にするくらいなら、吸気バルブ全閉じで
空気バネにした方が良いという事だけど、そこに行くまでの中間吸気量にしてもにゃんこの
やり方は効率が悪すぎるわ。せっかく吸気バルブが二つ付いてるなら両方のバルブの開口
面積を有効に使った方がいい。

片側180度可変のVVTなんて、そもそも現時点で実在しないので前提が未来科学になってしまうし、
180度可変の意味がわからん。まあ180度は気筒休止の一種だとしても、170度や160度、150度の
遅閉じなんて吸気量が少な過ぎて有効圧縮比が下がり過ぎるだろ?

吸気量1/3ですら、元圧縮比が12あっても実圧縮比は4ですよ?これでは役に立たない。
役に立たない領域のために180度もの可変角を持つVVTを開発するとか、普通はしない。

ちなみに、異なるタイミングで左右の吸気バルブの開閉させる機構はいっぱいあります。

>で、その前段に可変タイミングロータリーバルブをつける。
>実際にそんなにうまいロータリーバルブができるかどうかは僕には分かりません。
せめて「出来そうかどうか?」くらい考えては如何?頭の体操ですよ。

797 :名無しさん@3周年:2014/03/15(土) 20:00:22.10 ID:6Hv2D690
>>790
>空気は絞られて流速を増す。これが摩擦を増やす一つの要因です。
ピストンが下がり気圧と密度が低下するので、それに引き摺られて流速は増します。
しかし、全開時に比べて密度も流量も減るので摩擦は減ります。

>空気流路断面は極小になるので、相対的に空気とスロットルボディ・スロットル板と
>接触する部分が大きくなる。これが第二の要因。
なんで相対的に考えるのか?にゃんこの間違い第二の理由。

>全開時〜略〜空気流路断面が大きいので、スロットルボディ・スロットル板との接触
>部分の割合が減り、摩擦が減る。
減らないなぁ

しかも円筒の中を流れる空気は中央が一番速いので、全開時にはスロットル板の表裏に
最大の摩擦力が掛かります。これは空気に粘性摩擦があるからですけどね。

にゃんこはどうも電気に強いようだから>>775の式、W=I×Vで考えてみれば?
W:仕事率、R:抵抗、I:電流≒気流、V:電圧≒気圧、で良いのかな?

>>791
膨張比30はごめん。ソースを無くした。日石かどこかの石油系企業の発表だった気がするが。

仕方ないからこっちにする。膨張比17.6。ttp://www.honda.co.jp/tech/power/exlink/
膨張比30よりは大分少ないけど、膨張比を伸ばす事で熱効率UP。

>ディーゼルではしばしば膨張比が過大になり、下死点付近では圧力がなくなっていて
>かえって効率が悪いということもあるそうです。
吸気量を減らしたミラーサイクルの膨張比17.6で効率UPですから、それ以下の膨張比で圧力
低下が原因の効率DOWNは無いでしょう。

しかもディーゼルは過給してますから、下死点でもシリンダー内に空気はたっぷり残ってます。
下死点付近では圧力が無くなるとしたら、詰め込んだ空気はどこに消えたんでしょう?

798 :名無しさん@3周年:2014/03/15(土) 20:07:29.60 ID:6Hv2D690
>過給ミラー
雑に言えば、吸気バルブを2本から1本に減らしたり、リフト量を半分にすれば機械抵抗は
減って、熱効率は向上しますよね?(通常走行時には大して馬力など要らないので、吸気を
絞らないと詰め込み過ぎてパワーオーバーになってしまう)

その代わりに吸気抵抗は増えて損失増大するけど、ターボなら詰め込み損失のエネルギーを
排気ガスで負担できるので、機械抵抗の低減分だけ燃費が向上。


NAでは吸気工程でピストン裏≒クランクケース内圧力より、シリンダー内圧力の方が低いので
ピストンに上向きの力が加わります。マイナスの仕事、ポンピングロスですね。
で、吸い始めからずーーっとマイナスの力が加わり続けて、下死点で釣り合うとします。

これが過給ミラーだとNAと同じ量の空気を詰め込む場合でも、3倍に圧縮した空気を1/3量
詰め込めばいい。(恐ろしい事に、ダウンサイジング勢はこのくらいの過給圧を使ってる)

吸気バルブが開いた時から「過給圧3 − ピストン裏圧力1」の2気圧分の力でピストンが
下に押されます=エンジンにとってプラスの仕事。1/3量の空気を吸い終わるまで、これが
続き、吸気バルブを閉じた後も2.0気圧から1.8→1.6…と減少を続けるものの、下死点まで
プラスの仕事が続き、そこから先の圧縮工程はNAの場合と同じになります。

「NAエンジンのマイナス分と過給ミラーのプラス分の差」+「機械抵抗の低減」が大雑把な
過給ミラー効果です。インタークーラーでの冷凍サイクルは高負荷状態では効いて来ますが、
日常走行では正直あんまり関係無い。

799 :名無しさん@3周年:2014/03/15(土) 22:40:19.55 ID:eIoF8PFL
>>797
ホンダの開発したコージェネ用アトキンソンサイクルエンジンはガスエンジンだよ。だから圧縮比は12.2もある。

このガスエンジンの膨張比は17.6だから、圧縮比/膨張比は約1.44となるよ。
圧縮比をガソリンエンジンのノッキング限界である約10に設定し直せば膨張比は14.4ってことだよ。

理想の膨張比は理論上14.1だけど、0.4くらいの違いは燃焼室のチューニングレベルの差でしかないよ。

800 :799:2014/03/15(土) 22:47:04.82 ID:eIoF8PFL
×理想の膨張比は理論上14.1だけど、0.4くらいの違いは燃焼室のチューニングレベルの差でしかないよ。
○理想の膨張比は理論上14.1だけど、0.3くらいの違いは燃焼室のチューニングレベルの差でしかないよ。

801 :名無しさん@3周年:2014/03/16(日) 22:29:51.47 ID:vcUtgTbz
>>794
ボアはもちろん重要だけど、>>776に排ガス温度が低いのは無駄に高い膨張比による
断熱膨張が原因だと言われたからね。それに対するレスでボアを持ち出すのは変だろ?

火炎伝播によらないディーゼルだと、ボア径と燃焼速度はほとんど関係無いし。

>>799
ホンダのコジェネはガソリンエンジンじゃないから膨張比は17.6のままで良いんだよ。
というか、凄い屁理屈だな?発想の自由さに感心する。(嫌味じゃなくて誉めてます)

>このガスエンジンの膨張比は17.6だから、圧縮比/膨張比は約1.44となるよ。
>圧縮比をガソリンエンジンのノッキング限界である約10に設定し直せば膨張比は14.4ってことだよ。
この理屈だと圧縮比と膨張比が共に17.6のディーゼルの圧縮比を10に直すと膨張比も10に
なるので、17.6もある膨張比が理論比から大幅に低いって話になる。変だろ?

そもそも圧縮比10に変換する必要が無いし、最近の直噴ガソリンの圧縮比は10を超えてる。
理想的な膨張比が14.4ってのも根拠が無い。

最近のディーゼルが低圧縮比になってきたのは環境基準に適合するためで、機械的な
取り出し効率=理想的な膨張比はもっと上で、何よりも効率を重視する発電機なんかは
環境基準に適合した上で圧縮比17とか18を超えてたり。

802 :名無しさん@3周年:2014/03/17(月) 00:15:48.73 ID:yFW5t2J6
>>801
ガスエンジンとガソリンやディーゼルの燃料エンジンでは話が違うとういことです。
現にホンダはコージェネ用ガスエンジン以前にガソリンエンジンでも試作しているよ。
この時は燃料がガソリンだから圧縮比は8.5で膨張比は12.3。
圧縮比/膨張比は約1.45に留まっているよ。

論文はこれ↓
https://www.hondarandd.jp/point.php?pid=313&lang=jp

それと理想の膨張比の研究は大昔から行われていてアトキンソンサイクルなどが
100年以上も前に提唱されているよ。
当時から理想の膨張比は大体14くらいと言われてたのがコンピュータが発明されて
よりきめ細かな計算が出来るようになり正確には14.1と割り出された。
でも小数点以下の圧縮比などは燃焼室のチューニングで変化してしまうレベルだから
あまり意味を成していないのが現状だよ。
マツダのディーゼルもガソリンも圧縮比(膨張比)14で設計されているのは
こんな理由からだよ。
でなきゃわざわざ苦労してディーゼルの圧縮比(膨張比)を14まで下げる意味がないからね。

いずれにしても17とか18とか、はたまた30がより効率のいい膨張比というのはないよ。

803 :802:2014/03/17(月) 00:31:11.95 ID:yFW5t2J6
>>801
↓ここに詳しい解説あった!
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1463540734

804 :名無しさん@3周年:2014/03/17(月) 21:32:13.80 ID:jIxNsqOZ
>>802
>ガスエンジンとガソリンやディーゼルの燃料エンジンでは話が違うとういことです。
当然の事ですね。私が理解できないのは、ガスとガソリンでは話が違うとわかっていながら
こういう事↓を書いてる事です。ガソリンの圧縮比がいくつだろうとガスに関係無いでしょう?
>圧縮比をガソリンエンジンのノッキング限界である約10に設定し直せば膨張比は14.4ってことだよ。

ちなみにガソリンエンジンのノッキング限界は10ではないです。SKY-Gやプリウスのような
ミラーサイクルではない、ガチのオットーで圧縮比 13.5が私の知る市販車最高かな?
他にもあるかもしれませんが。ttp://www.ktm-japan.co.jp/lineup/2013/1190rc8r

あなたの理屈に合わせるなら、ノッキング限界の13.5に設定しなおせばExlinkの膨張比は
19.5という事になりますけど、この数字に何の意味があるんでしょう?
Exlinkの膨張比は17.6。それ以上でも以下でも無いと思います。

>圧縮比/膨張比は約1.45に留まっているよ。
これは結果論というか、機械的制約の結果では?
無理に比率を大きくすると機構も複雑に大きくなるので、どこかの段階で諦めというか、
現実とのすり合わせが必要で、その結果が1.45という数値だと思います。他メーカーで圧縮比/
膨張比1.5のエンジンを研究してましたが、最適な数値はその時々で変わると思いますし。

805 :名無しさん@3周年:2014/03/17(月) 21:36:26.32 ID:jIxNsqOZ
ディーゼルの圧縮比が下がってきたのは環境基準に適合するためと、インジェクター/ターボ/
EGRの進化が大きいです。圧縮比が14だろうが18だろうが、詰め込む空気の量によって実圧縮
比なんて変わりますから。

機械強度を下げずに圧縮比を下げれば空気を余分に詰め込めます。NOxやPM対策を考えると、
大量のEGRと空気を詰め込むのが正攻法で、そのために圧縮比は下がってきてるのでは?
膨張比が低い方が機械的な効率が良いというわけでは無いと思いますよ。

>いずれにしても17とか18とか、はたまた30がより効率のいい膨張比というのはないよ。
何よりも効率を重視する産業用ディーゼルで圧縮比19.5なのは、効率を悪化させるため?
ttp://www.mitsubishi-fuso.com/jp/ENGINE/d2.html
19.5以下の圧縮比もあるけど、機械的に14.1が最適とは思えないなぁ

>>803
リンク先の摩擦損失増大は確かに正しい。でも結局はバランスの問題で「今のホンダ」は
17.6を膨張比の最適解としたのでは?(将来はまた変わるでしょう)

806 :円陣武郎:2014/03/17(月) 22:54:05.20 ID:r95sSDu6
久しぶりにここに来ました

だれかクイズに答えていただけませんか?

F1と乗用車のエンジンは排気量が同じとしてもその出力も回転数も3倍くらい差があります
ここでは両方ともNAとします

これほどの差が出る理由はどこにあるのかわかりますか?

807 :名無しさん@3周年:2014/03/18(火) 01:17:21.71 ID:SIZDeLE2
>>805
このミラーサイクルなどで問題になってる膨張比は、レシプロ圧縮器・膨張器としての効率の良さですんで、実圧縮比や実膨張比は無関係
圧縮器や膨張器には適応範囲が有るってだけの話で、今までは無理にレシプロで圧縮膨張させてたってだけ
その産業用のディーゼルエンジンは今ではディーゼルエンジンに必須なターボが付いて無いから、本来はターボで膨張させるべきな分まで無理矢理レシプロで膨張させてるだけの効率無視なエンジンにすぎないよ
効率を重視してターボを付けるよりも、ターボが無い事による耐久性の方を重視して無駄に燃料を使ってるエンジンって事だな

808 :名無しさん@3周年:2014/03/18(火) 02:43:32.68 ID:R1KiOVgD
>>806
排気量と動作の形式(レシプロ)が一緒と言うだけで、その二つは一から十まで全く別物。
「どこが」と聞かれれば「どこもかしこも」としか言えないくらい違う。

809 :名無しさん@3周年:2014/03/18(火) 20:12:04.04 ID:9gBE+1Eg
>>806
あえて言えば、コストと耐久性。

810 :名無しさん@3周年:2014/03/18(火) 20:35:06.97 ID:SU4AEy84
特筆すべきは回っ転っっ速度〜〜〜っ!!

811 :名無しさん@3周年:2014/03/19(水) 21:39:16.66 ID:I5oYlpS/
>>807
>その産業用のディーゼルエンジンは今ではディーゼルエンジンに必須なターボが付いて無いから、
>本来はターボで膨張させるべきな分まで無理矢理レシプロで膨張させてるだけの効率無視なエン
>ジンにすぎないよ
これは俺も半分悪いか?俺が貼ったリンク先に書いてないだけで6D24はターボ付いてます。
なので上記の理屈は前提からして大間違いで「6D24は効率無視のエンジンではない」でいい?

6D24は圧縮比も何通りかあるけど、同じ圧縮比でも出力が大きく違うのは過給による効果。
Wikiの「三菱ふそう・6D2系エンジン」にもちょっと書いてあるだけだし、仕方ないけど。

ttp://elcom-jp.com/products/dynamo/dynamo.html
なのでわかりやすいのを探してきた。圧縮比も14.3〜21.3まで、自然吸気とターボ過給を
取り混ぜて色々あるけど、807の理屈だと「ターボ付きの圧縮比 21.3」はどう説明する?

ターボで膨張させた上に無理矢理レシプロで膨張までさせた、超・効率無視なエンジン?
違うと思うなぁ

>効率を重視してターボを付けるよりも、ターボが無い事による耐久性の方を重視して無駄に
>燃料を使ってるエンジンって事だな
6D24はターボ付きなので違うけど、耐久性やコストバランスを考えてターボを付けないと
いう判断も間違ってはいない。その辺は目的や考え方によるもので「どちらが正しい」という
事ではなく、色んな正しさがある。ターボのある/無しや、圧縮比や膨張比も含めてね。

>>806
情熱?

812 :名無しさん@3周年:2014/03/20(木) 00:34:20.28 ID:arYVJS+G
>>811
DWG26KのA2300Tは、DWG20KのA2200にターボを付けただけでターボ用に最適化はしてない開発費をかけてない低価格エンジンでしょ
他のエンジンはターボ付きターボ無しで排気量が同じでも圧縮比を変えたりして最適化してるし
DWG750EのP222FE-IIの圧縮比14.3:1のが一番熱効率も良いだろうしな

813 :名無しさん@3周年:2014/03/20(木) 20:34:09.24 ID:ahFJTHDD
ディーゼルで、圧縮比18位が普通なのは低温時の着火を安定させる為では??

ガソリンで、圧縮比12以下が多いのは高回転時の冷却不足ノッキング防止では??

圧縮比14位が理想だけど、なかなか出来なかった、、、

SKYはマツダの対応策で、各社も刺激されて色々取組を始めた所かな、、、

814 :名無しさん@3周年:2014/03/20(木) 22:16:19.39 ID:vI8+NRJ+
ttp://homepage3.nifty.com/skomo/f28/hp28_15.htm

これ見ると−30度の低温で圧縮比14、圧縮後温度は308度
最近のディーゼルで多い圧縮比16だと334度
軽油の発火点は210度で低温時はグローも使うし、一度火さえつけば
あとはどうとでもなるから、極低温時のためだけに効率悪化を背負って
圧縮比を上げるなんてことはしないだろうよ

始動時は一瞬だけどそのあと延々走るんだから、どっちの効率を優先
するかなんてバカでもわかる

ガソリンの圧縮比は11.2くらいが最適なんじゃねーの?
SKY-Gも4-2-1とかキャビティピストンとか全部ブチ込んで「圧縮比11.2と
同等のトルクを達成しました!」とか言ってたぞ

815 :名無しさん@3周年:2014/03/21(金) 02:35:36.08 ID:QCdEeoO0
>>814
理論上はそうでも、実際のエンジンは冷却損失とか有ったりする
だから排気ガスを戻すような色々な手を使わなきゃならないんで

816 :名無しさん@3周年:2014/03/21(金) 04:46:17.62 ID:SZsSH7Oy
ガソリンは、「かかれば良い」
低温始動では、ドカ吹きする 蒸気圧が低いので、ドカ吹きしないと可燃混合比の混合気ができず、点火しても燃えない
初爆がくれば、即スタートOK ドカ吹きしっぱなしだとカブルので急速に減らす
キャブレーターだとこうもいかないが、制御性のいい燃料噴射なら問題ない

ディーゼルは、かかったら終わりではない
圧縮比を下げ過ぎると、延々と白煙青煙を出す 半ナマの燃料のようで、強烈な刺激臭、眼に刺激がある 昔の老朽整備不良車でよく見かけた
電気バカ食いするグローやら補助ヒーターを入れっぱなしにするわけにもいかんだろ

817 :名無しさん@3周年:2014/03/21(金) 10:37:49.79 ID:ST8aCVl5
直噴ディーゼルでは、燃焼室温度が50℃程度低下するのでは?

吸気加熱とか、一部予混合ディーゼルが有効?

818 :807じゃないけど…:2014/03/21(金) 18:03:49.52 ID:eXRawWwA
>>811
そのページ
http://elcom-jp.com/products/dynamo/dynamo.html
に載っている同様の規格のモデルを比べると

DWG610E 12気筒 排気量21,927cc 内径×行程128×142mm 圧縮比15.0 時間あたり燃料消費量1.124
DWG630E 12気筒 排気量21,927cc 内径×行程128×142mm 圧縮比15.0 時間あたり燃料消費量1.168
DWG660E 12気筒 排気量21,927cc 内径×行程128×142mm 圧縮比15.0 時間あたり燃料消費量1.105
DWG750E 12気筒 排気量21,927cc 内径×行程128×142mm 圧縮比14.3 時間あたり燃料消費量1.095

となり、圧縮比(膨張比)15.0よりも14.3の方が燃費が良いってことになるね。
しかもDWG750E(圧縮比14.3)は他の3モデルと比べると10〜20%も高出力だから
さらに効率が良いってことだよ。

ちなみにそのページの圧縮比21.3モデルはいずれも時間あたり燃料消費量が1.2前後だから、
決して燃費の良いエンジンとは言えないよ。

819 :酒精猿人:2014/03/22(土) 07:52:43.86 ID:ZzfVp74L
皆で「圧縮比は14が理想」とか言うとるが参考文献を佳く読んだんか?
ガソリンは耐ノック限界を根拠としとるしディーゼルなんて燃料の浸撤が根拠じゃぞ
まさか鵜呑み解釈したり忘れていたりする訳じゃなかろうが
暗黙の了解が効かん事じゃけぇ言及せんのは舌足らずじゃぞ
「フリクション低減」以上に「燃料浸撤」を根拠としとるんじゃけぇ
「燃料の浸撤技術」が向上すれば「フリクション低減」もあれども
「もっと圧縮比を高めたい」ってな具合に幾らでも話は変わるじゃろ

820 :名無しさん@3周年:2014/03/22(土) 13:37:45.05 ID:24Oea8KN
>>819
“理想の圧縮比は14か?”の話でなくて“理想の膨張比は14か?”の話だよ。
圧縮比=膨張比じゃないって考え方です。

圧縮比の話で言えば、日本のレギュラーガソリン規格(RON89)のオクタン価から
ノッキング限界は理論上10に設定しても問題はないしその方が解り易いからだよ。

燃焼室の冷却性を上げたりスワールなどで乱状態を作り出したり
アイドリング回転数が高かったり車体そのものが軽かったり等々すれば
ガソリンエンジンの圧縮比を10以上にを高めることは可能だよ。

ただ「このエンジンは圧縮比いくつだ」とか「あのエンジンはいくつだ」とか言い合い出したら
話が訳の解らないことになってしまうから、あえて理論値10で展開しようとしてるんだよ。

ノッキングを気せず制限なく吸気が可能ならばトルクを向上させることができるから
耐ノック性能向上の研究開発も進んでいるよ。

ただし、クルマの場合、出力を調整しながら様々なモードで走らせなくてはならないから、
最も多用される部分負荷時にポンピングロス(スロットリングロス)なしで出力制御しながら
急速で安定した拡散燃焼を実現させなければならない。
これってとても難しいことなんだよ。

ただでさえややこしい話は論点を明瞭簡潔にして進めたほうが良いからね。

ちなみに「燃料の浸撤技術」って何ですか?
直噴した軽油でピストンを貫通させるって意味じゃなさそうだし…。

821 :名無しさん@3周年:2014/03/22(土) 21:53:35.41 ID:j+QLA77l
>>812
「圧縮比14.1が最適」という絶対指針が先にあって、それに合わせて現実を弄ってないか?
どのエンジンだって可能な限り最適化されてるだろうし開発費だって掛けてるだろ。
程度によるが「最適化もしない、開発費も掛けない」商品開発なんて有り得んわ。

ターボのある/無しで圧縮比を変えるだけが最適化じゃないし、「圧縮比を変えるのが最適化」
みたいな理屈だと同じターボで圧縮比を変えてないP158LE〜P158LE-Uなんかは「最適化は
してない開発費をかけてない低価格エンジン」になるだろ。

>DWG750EのP222FE-IIの圧縮比14.3:1のが一番熱効率も良いだろうしな
熱効率は知らんが、燃料消費率が一番低いのはD1146T(圧縮比16.8 ターボ)を1500rpmで回した
場合(0.186L/PS・h)だな。 P222FE-U(0.207/0.233L/PS・h)の方が熱効率いい根拠はある?

>>816
>圧縮比を下げ過ぎると、延々と白煙青煙を出す 半ナマの燃料のようで、強烈な刺激臭、眼に刺激がある 昔の老朽整備不良車でよく見かけた
これはただの整備不良だし、昔のディーゼルなら圧縮比は高いのでは?

最近のディーゼルは噴射圧が上がって燃料の微細化が進んでるので、圧縮比を下げても半生には
なり難いし、低温着火性に関してはいつものところの一番下にある。特に問題無しと。
ttp://www.geocities.jp/bequemereise/diesel_comb3.html

822 :名無しさん@3周年:2014/03/22(土) 21:57:50.24 ID:j+QLA77l
>>818
表をよく見れ。
あなたが計算してるのは1800rpmで1時間回した時の燃料消費量を1500rpmのそれで割った物です。
21.927L・12気筒の巨大なエンジンが常用出力998PS/1800rpm or 812PS/1500rpmもの仕事をして、
1時間あたり1.095Lで済むわけが無いし、燃料消費量を割り算の形で表に載せる意味も無い。

P222FE-Uの「常用出力 998/812」も998÷812=1.23PSという意味じゃなく、1800rpmと1500rpmの
時にそれぞれ998PSと812PSという意味です。(21.927Lのエンジンで1.23PSだったらビックリ)

圧縮比14.3より圧縮比15とか17.5の方が燃料消費率が少ない物もあるし、そうでないのもある。
圧縮比が絶対の基準じゃ無いという事かな?

A2200  圧縮比21.3 自然吸気 28/24(PS)  7.5/6.5(L/Hr) 0.268/0.271(L/PS・h)
A2300T 圧縮比21.3 ターボ   34/28(PS) 10.5/8.4(L/Hr) 0.309/0.300(L/PS・h)

D1146  圧縮比17.5 自然吸気 130/105(PS) 26.6/20.8(L/Hr) 0.205/0.198(L/PS・h)
D1146T 圧縮比16.8 ターボ   170/145(PS) 35.9/27.0(L/Hr) 0.211/0.186(L/PS・h)

P222LE   圧縮比15.0 ターボ 803/723(PS) 173.5/154.3(L/Hr) 0.216/0.213(L/PS・h)
P222LE-S  圧縮比15.0 ターボ 850/750(PS) 166.1/142.2(L/Hr) 0.195/0.190(L/PS・h)
P222LE-U 圧縮比15.0 ターボ 906/808(PS) 192.1/173.8(L/Hr) 0.212/0.215(L/PS・h)
P222FE-U 圧縮比14.3 ターボ 998/812(PS) 207.0/189.0(L/Hr) 0.207/0.233(L/PS・h)

>>820
>燃料の浸撤技術
ttp://www.denso.co.jp/ja/aboutdenso/technology/dtr/v08_2/files/dissertation5ic.pdf
これの「ペネトレーション」をかっこつけて言ってるんでしょう。

819の内容と全然違うけど、デンソーが間違ってるんだろうか?

823 :名無しさん@3周年:2014/03/23(日) 00:34:05.17 ID:uJ5auD1O
スペック春厨か
 
知らないなら、ファンヒーターがたまに吐き出すアレを強烈にしたものと思えばいい
運転中にコンセントを抜く

圧縮抜け≒圧縮比不足=圧縮温度不足
半生=燃焼しかかりの中間生成物で刺激性 温度不足による 10000気圧で吹こうが無関係

究極の圧縮比=究極のボアスト、と似た話で、ある傾向で変わるだけ
要求機能性能、周辺環境等で選ぶだけ 
究極のボアストこそ技術!とのたまって、物笑いの種になったオッサンがいた

824 :818:2014/03/23(日) 00:59:40.42 ID:yJzTAIo2
>>822
御免…表の見方間違えたよ。

それでも例えば出力が20%も違うということは12気筒から2気筒削って10気筒でも同等以上の出力が得られると言うことだよ。

P222シリーズ(12気筒版)の10気筒版にあたるP180シリーズは12気筒版に比べて総じて17〜18%燃費がいいから
もしDWG750E(P222FE-II)の10気筒版が出来たら燃費も12気筒版に比べて17〜18%良くなると言うことだよ。

結果としてとしてDWG750E(P222FE-II)の10気筒版はP222シリーズの中で最も燃費が良いDWG630E(P222LE-S)と
同等以上の出力でありながらも燃費は12〜13%良いエンジンになると言うことだよ。

実際にはDWG750E(P222FE-II)の10気筒版にあたるDWG570E(P180FE-II)?が出るまでは立証できないけどね。

825 :酒精猿人:2014/03/23(日) 05:15:49.39 ID:s22M2uor
そう言えば初代1がいつだか述べとったEGR利用の準断熱法
儂も含め皆で虚仮にしとったがMAZDAが特許で出しとった
無論、MAZDAのは実現方法をも幾つか提起しとるが

>>820
言うとる事が分からんなら
今度は>>819の文中の「圧縮比」を「膨張比」に差し替えて再読せい

>>822
この程度で格好付けてる事に見えるなら
ありとあらゆる日本語訳が格好付けに見えるじゃろうな
特許文献なんぞこの程度の自己流漢字変換なんぞ五万と有るしのう
これからもそうやって高見から腰掛けて見下して
何でも彼でも人を「格好付けたがりバカ」視して虚仮にし腐ればええわ

中二病を脱した後に掛かり易く
何でも彼でも中二病視しながら嘲笑すると言った症状
何て呼ばれとったかのう?何かこの前も
中国語そのものを中二病視して顰蹙買ってたバカが居たが

>>823
うむ。「理想圧縮比は14近辺か」「理想膨張比14近辺か」言うのも
スペック偏執気味に陥っとると言える。

826 :名無しさん@3周年:2014/03/23(日) 10:42:05.63 ID:IADyucQD
KFORGdata.iso

KF_org data

ケッシュ財団のよる件のUSBスティック全内容+が正式リーク

827 :名無しさん@3周年:2014/03/23(日) 19:28:40.17 ID:qZlxjNnB
春厨講座

これは感覚的にわかりずらいと思うが、「絶対の真理」なんてものはない。
「事実」は存在する。

何を仮定すれば(何を前提とすれば)何が結論されか。
科学でも技術でも日常生活でも、これが基本。
 
前提条件は時と場合により変わる。無視して「○○正しい」「○○まんせ」するのはモーロクの始まり。
スペックは事実だが、裏に隠れたものがある。
グラフを途中で止めるとか、目盛りに絶対値を入れないとか、よくやる手。

828 :酒精猿人:2014/03/24(月) 12:28:48.07 ID:wLFpE9sY
>>784
ガスケット〜〜蘇り賜え〜〜〜!!

829 :名無しさん@3周年:2014/03/24(月) 22:53:34.92 ID:9QmEjblo
>>823
ごめんね。<スペック春厨

寒くて圧縮比が低いと上死点温度が上がらないけど、外気-20度/圧縮比14程度でも発火温度に
までは上がるようだ。ただ温度が低いと燃料粒子の表面から気化していって、酸素と混ざり、
燃焼できる環境になるのに時間が足りない → 始動できない。これが昔のパターン。

解決するには温度を上げるか、温度が上げられないなら表面積を増やせばいい → コモンレール。
高圧噴射で燃料粒子の径を小さくすれば、同じ燃料投入量に対して表面積を増やせるからね。

>>824
>10気筒版にあたるP180シリーズは12気筒版に比べて総じて17〜18%燃費がいいから
ごめんだけど、ちょっとこれ、どういう風に計算したのか教えて欲しい。
下に俺の計算した数値も並べとくけど、燃費向上はP180LE-Uの4%弱が最大のような…。
P222LE-S → P180LE-Sに至っては悪化してるし、他も微妙に上がったり下がったり…。

P222LE   0.216/0.213(L/PS・h) → P180LE    0.214↑/0.214↓(L/PS・h)
P222LE-S  0.195/0.190(L/PS・h) → P180LE-S  0.196↓/0.195↓(L/PS・h)
P222LE-U 0.212/0.215(L/PS・h) → P180LE-U  0.204↑/None(L/PS・h)
P222FE-U 0.207/0.233(L/PS・h) → P180FE-U?

P222FE-Uの10気筒版だけ突然12〜13%も燃費が良くなったらオカシイ。

830 :名無しさん@3周年:2014/03/25(火) 22:08:23.28 ID:vu5rXdn4
ぐちゃぐちゃと細けぇ数字ばっか弄って気持ち悪い奴だな

テメエはあれか?圧縮比14が最適だったら死んじゃう病気か?
圧縮比を上げりゃあ効率が上がるなんてのはテメエ以外の全員はわかったうえで
圧縮比14が最適だって言ってんだよ

831 :酒精猿人:2014/03/25(火) 22:30:24.26 ID:J7xDvbzN
しっかし批判屋も詰ってが早稲田卒論は揃いも揃って荒唐無稽じゃのう
批判屋が詰ってた爆縮的な高圧噴霧凝縮着火とでも言う案だけじゃのうて
空燃比的スロットル制御都合じゃ無しに逆に負圧を作って吸気とか

理論限界知れた多点噴霧着火ごときで設計限界を物ともせず
噴霧爆縮着火を市販実装できるもんならしてみぃ!!
理論限界知れた負圧吸引ごときで1気圧大気負圧吸気損失を物ともせず
理想混合気近似できるもんならしてみぃ!!

全方位噴霧設計エンジンなんかできるかっつーんじゃ!!
1気圧大気を負圧で吸気するポンプ損失を舐めとるんかっつーんじゃ!!
ピストンにまで多点ノズルにする気かっつーんじゃ!!
相対負圧と絶対負圧を混同する気かっつーんじゃ!!

うむ、魔法エンジンじゃな、サイコキネシスエンジンじゃな!!
特許や革新、革命や急進どころではない、新人類じゃ!!旧人類淘汰じゃ!!

832 :酒精猿人:2014/03/25(火) 23:03:37.14 ID:J7xDvbzN
>>829-830
どうぉおおおだってええわあああぁぁぁ!!
圧縮比10時代最適値討論と同じ徹を踏むなやあああぁぁぁ!!
無知を発意し未知を特定し開知を達成し既知を拡充せよ!!いつまでも
日本人傾向的な記憶の摺り合わせの域を脱さぬ思考に甘んずるべからず!!
遊べ!但し論理を弄ばず常識を弄べ!!

呑む前からスッ飛ばしてくれる展開にするなっつーんじゃ

833 :名無しさん@3周年:2014/03/26(水) 18:53:30.20 ID:5G8nvZqi
ターボエンジンは過給すればするほど膨張比を上げる必要はないのだろうか

834 :名無しさん@3周年:2014/03/26(水) 22:45:52.82 ID:vrbxmGVQ
レシプロで膨張させるよりターボで膨張させる方が良いからな
過給に使い切れないなら別のガスタービンで発電でもすれば良い

835 :名無しさん@3周年:2014/03/26(水) 23:33:57.71 ID:EQURmqDu
>>833
圧縮比10に2倍の空気詰め込んで、膨張比20程度が限度じゃない?
ディーゼルなんかはEGR込みで3倍くらい詰め込んでるけど酸素少ないし、燃焼温度も
低いから膨張比30は厳しい予感。

>>834
「ターボで膨張させる」の意味がわからんが、船舶用ディーゼルは吸排気バルブを
同時に開き、吸気ポートから入った空気を排気ポートに素通りさせてターボに導き、
更に過給圧を高めるなんて事もやってる。

自動車エンジンでも一部の直噴ターボは「掃気」の名前で同じ事を始めてるかな?
というか、ガスタービンを入れるなら全段タービンにした方がいい。
「レシプロ → ターボ → タービン」って贅沢というか、無駄が過ぎる。

836 :名無しさん@3周年:2014/03/27(木) 00:05:35.84 ID:qCyiSAaa
>>835
ターボに付いてるガスタービンとは別のガスタービンが贅沢ならターボに回生付きモーターアシスト付けて過剰分を発電に回しても良いけどさ
ガスタービンの小出力化は結局効率を上げられないようだからねえ
燃焼炎の高温を直接受け止められるレシプロに対して、冷却損失が多すぎる
小出力でもガスタービン蒸気タービン併用のガスタービンコンバインドサイクル発電化ができれば良いんだが無理そう

837 :名無しさん@3周年:2014/03/27(木) 09:50:07.67 ID:fkDs3PT9
粘性 漏れ 温度限界 機械効率 + 定格点外れると効率ガタ落ち

838 :ガス欠エン人:2014/03/28(金) 19:11:52.01 ID:erwnl4jV
ガス欠は 燃料切れ のガス欠です
ガスケット ではありません

大学ね〜。考えてみれば 高校卒業生に教えてる ってレベルなんだよね〜
だから大学教授って言っても その程度? って人も紛れて居るからねぇ
事務担当者には、それを見分けるだけの能力がある人って少ないし

圧縮比の話、オットーはノック限界による上限
ディーゼルは乗用車用は高速ディーゼルのサバテサイクルなのを
忘れてないかい?…サバテサイクルの熱効率計算を思い出してみよう!
圧縮比を落として効率が上がる理由がわかります
あと、乗用車ではエンジンがゴツイと燃費悪化するからねぇ

839 :ガス欠:2014/03/28(金) 19:33:54.02 ID:erwnl4jV
ターボは過給機。過給って事は押し込むって事です
ガソリンエンジンで出力を制限する時は、吸気量を制限します
…見事に相反してますなw
ここがターボで熱効率が向上するか否かの境界線

定格運転なら有効だけど、スロットルで出力絞るような環境じゃ
ターボって意味無いって事ですw
ついでに…ターボの軸受けがあるから、オイルが止まるアイドルストップも
出来れば避けたくなる。…ほんと損得勘定が難しいねぇ

840 :名無しさん@3周年:2014/03/28(金) 20:04:14.27 ID:rLnM14el
スロットルの絞りで出力調整じゃなく、回転数の増減で出力調整できるシリーズハイブリッドやTHSならガソリンエンジンでもターボが生きるんだろうがな
オイルはそろそろ動力で油圧を作るんじゃなくモーターで油圧を作っても良いだろう

841 :名無しさん@3周年:2014/03/31(月) 18:21:15.60 ID:dB4J2JYx
電動オイルポンプに
電動スカベンジングポンプに
電動ウォーターポンプか…
過去スレにて登場の、自転車に採用されていて
エンジンの補機の変速制御利用なんかもアピールしとる
CVTのNuvinchやIVTのNuvinchRを利用するんと、どちらが良いかのう?

842 :名無しさん@3周年:2014/03/31(月) 23:38:46.44 ID:07SMiNfv
>>836
自動車用なら色んなメーカーが開発してるけどね。<回生付きモーターアシストターボ
コストと回収効率を天秤に掛けて、結局は割に合わないという判断らしい。
大発熱体のターボにモーター付けると効率ダダ下がりだし。

どんな機械にも得意・不得意はあるから、タービンとレシプロは住み分けた方が
いいでしょうよ。
ただでさえコストが掛かるタービンをコンバインド化してまで小出力発電に使う
のは趣味の世界の話だと思われ。素直にレシプロで効率追求した方がいい範囲。

843 :名無しさん@3周年:2014/04/01(火) 07:57:03.51 ID:8upnsP++ ?2BP(123)
「本命」と「目くらまし」のメール

http://music.geocities.jp/jphope21/0203/35/234_1.html

暗号解読をクリアする方法に問題点があった。

( http://music.geocities.jp/jphope21/0103/31/200.html )

844 :名無しさん@3周年:2014/04/02(水) 02:32:20.26 ID:1VU9+BHh
https://www.youtube.com/watch?v=syphAVsAStQ
世界初!?磁力を遮断する技術

この回転力は板を上下する力を上回れないのですよね!

845 :名無しさん@3周年:2014/04/02(水) 13:30:58.93 ID:6prrwUeY
舶用大形2サイクル低速ディーゼル機関の技術系統化調査
http://sts.kahaku.go.jp/diversity/document/system/pdf/032.pdf
3.6 .熱効率向上の時代
3 - 6 - 4 燃料消費率低減技術
(1)静圧過給
この静圧過給方式では排気管の容積が大きいため排気弁が開いて掃気孔が開くまでの期間、
いわゆるブローダウンが短くてもシリンダ内の燃焼ガスを十分掃気圧以下のレベルに膨張させることが出来る。
このため静圧過給では排気弁が開く時期を動圧過給の場合よりも約15〜20°遅らせることができ、
これによりピストン有効ストロークが増加する。
同時に排気弁が閉じるタイミングが遅れるため圧縮開始のタイミングが遅れ、
ピストンの圧縮仕事が減少する。
これらを合わせて大幅な燃費低減を得ることができる。

846 :名無しさん@3周年:2014/04/02(水) 22:05:56.12 ID:Au67kr8a
>定格運転なら有効だけど、スロットルで出力絞るような環境じゃ
>ターボって意味無いって事ですw
これは確かに。スロットル後方で膨張しちゃうからね。
でもノンスロットルの過給ミラーでは?

>アイドルストップ
ターボに限らずアイドルストップはしない方が機械的には絶対に良いよね。
特に慣らし運転中のアイドルストップとか最低…。

燃費運転=低回転高負荷=タービン回転数増だけど、こういう運転で頻繁に
アイドルストップするとタービン軸のオイルが焦げてしまう。

847 :名無しさん@3周年:2014/04/03(木) 22:52:52.44 ID:4sNUe6/Y
>>840
シリーズハイブリッドやTHSは回転数を上下させずに、最高効率点に貼り付けて
運用するのが基本では?

電動油圧モーターは最大吐出量に合わせると大きく重くなり過ぎるし、その巨大な
モーターで普段の低量吐出させると効率が一気に落ちる。
機械式の可変容量タイプの方が良い気がするな。

848 :名無しさん@3周年:2014/04/04(金) 23:31:47.42 ID:9ulq9G6g
>>847
プリウスだってステップ意識CVTじゃぞ
些細ながらエンジンフィールを…本当に些細じゃが

THSに限らず自動車用は150〜250ステップが多く
昨今では「これだけのステップ数を用意した上で
もう少し荒刻みで制御した方が結果的に良い」事が業界通念じゃ

トロイダルCVT最大出力回転数キープ加速が懐かしい
最大加速力で回転数が変わらない!

849 :名無しさん@3周年:2014/04/07(月) 20:46:27.72 ID:m9IwvIkK
動向 正流タービン 逆流タービン
作動 衝動タービン 反動タービン 混式タービン
流動 軸流タービン 斜流タービン 輻流タービン

補足
逆流衝動タービンは反動タービンに近い圧力様相で作動する(職訓大)

性質順(動圧⇔静圧)
正流衝動タービン⇔混式タービン⇔逆流衝動タービン⇔反動タービン

850 :名無しさん@3周年:2014/04/10(木) 20:19:59.15 ID:ya7WTw0Y
SKYACTIVヴィッツが登場しますね。発表資料では独自性を強調したいようですね。

616 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:2014/04/10(木) 12:48:10.29 ID:4eDZnZDr0
トヨタ自動車、ハイブリッド開発で磨いた燃焼技術などを生かし、高熱効率・低燃費エンジン群を開発
ttp://newsroom.toyota.co.jp/jp/detail/1696794/

・アトキンソンサイクルを採用
・高圧縮比化(13.5)
・クールドEGR(排出ガス再循環システム)、電動連続可変バルブタイミング機構などにより燃焼改善と損失低減を追求
・4-2-1排気管(URL下部の画像)

非ハイブリッドのガソリンエンジン開発の分野においてトヨタがマツダの方向性を追随する模様

851 :名無しさん@3周年:2014/04/12(土) 13:36:16.57 ID:T8LfMaAL
http://ai.2ch.net/test/read.cgi/rikei/1324180992/716
↑   ↑   ↑   ↑   ↑  

852 :にゃんこ:2014/04/12(土) 21:31:08.44 ID:niUC8XDu
にゃんこちゃん久しぶりに帰ってキタ

いやー、引っ越し先がイナカなもんでADSLもつながらん。
つわけで、インターネットはしばし休業。
来年になったら光つなげてやっから、と言われてるんだけどね。

畑の方はまずまず。
土がやたらめったら硬い。灰色粘土層がぎっちぎち詰まってる。
なんで灰色かと言うと、土が硬すぎて酸素が入らず、土壌の鉄分が還元するかららしい。
酸素が入ると酸化してさび色になるわけね。
酸素の通らない土は根も伸びないから、スコップで掘り起こして堆肥山ほどぶちこんで
埋め戻し。
堆肥の窒素肥料が効き過ぎないように、牧草植えて肥料を吸わせてしまう予定。
どんなブドウができるかは来年のお楽しみ(笑)

853 :名無しさん@3周年:2014/04/12(土) 23:34:30.15 ID:EWmK+ipK
いっそ陶土にしてしまえばいいのに。

854 :にゃんこ:2014/04/13(日) 05:26:53.63 ID:f2RLkPjw
実際、近所で陶器作ってるよ。
オラは不器用だから無理だな。

855 :にゃんこ:2014/04/13(日) 20:57:35.26 ID:f2RLkPjw
>>796
いろいろご意見があるみたいだけど、時間がないので一個だけ。

早閉じスロットルレス用のロータリーバルブは、しょもないアイデアで良ければないでもない。
大昔の自動車雑誌にあった読者の投稿なんだが、インテークポートを串刺しするように
丸シャフトを入れる。シャフトにはポートに一致する穴が開けてあって(シャフト軸と直角)、
シャフトの回転に応じて、穴がポートを開けたりふさいだりするというものだった。
このアイデアはバルブサージングをなくすことができるという画期的なもんだと思うんだが、
残念ながらキノコ弁のような気密性がないので使えないわけだ。

しかし、スロットルレス前段用ならば、気筒内の気密は後段のキノコ弁が受け持ってくれるので
問題ない。

しかし、もう一つの問題として、空気抵抗が大きいことがある。
シャフト穴が閉の位置から開になると、空気はシャフトの直径分の距離を通ってから
燃焼室に入る。これでは高回転するエンジンにはとても使えない。
そこでシャフトの代わりに中空パイプを使う。
また、シャフト軸に直角に穴を開けると、ポート・シャフト穴入り口と、シャフト穴出口・燃焼室
の二カ所に弁ができる。弁は一カ所で十分なので、穴ではなく、むしろパイプがポートに
接する部分のほとんどを切り欠いて、シャフト穴出口と燃焼室入り口だけで遮断するような
必要最低限の部分だけ残す。(言葉で表現すると分かりづらいだろうが)
こうしておけば空気抵抗は減る。
そして本当に全開にする場合はシャフトバルブをバイパスするエアバルブを開けば、
シャフトバルブによる抵抗増加はない。

ただまぁ、アレだ。
実際に車に乗って、惰行走行しながらイグニッションを切り、アクセルを開閉すれば
分かるが、思ったほどエンジンブレーキに変化はない。体感はできないと思う。
つまりポンピングロスを一生懸命減らしても、さほど大きな効果は見込めない。
ポンピングロスを減らすことは意味がないわけではないが、そのためにわざわざ
コストのかかる方式を導入するメリットがあるかどうかというと、疑問なんだわ。
EGRとか既存のデバイスだけで行うならコストにならんからいいけど。

856 :名無しさん@3周年:2014/04/13(日) 21:27:59.47 ID:TMjgNQMY
989 :おっぱいゴルフア〜:2014/04/13(日) 20:31:28.03 ID:M0Edtr+o0
>>986
吸気ポート内の流速=ピストン速度じゃねぇ?。


すいません この書き込み正しいのでしょうか?

857 :名無しさん@3周年:2014/04/14(月) 10:00:25.17 ID:tnh3lmRa
>>844
> 板を上下する力を上回れない

現代物理学では、恐らくそうなるのでしょう。
熱を加えたり冷やしたりで、磁気力を変化させるエンジンも、
考えられています。

858 :半永久アク禁だった人:2014/04/14(月) 10:06:49.58 ID:tnh3lmRa
おお!
ここの、旧2ちゃんねるも、書き込みが出来るようになったな。

やはり、
旧2ちゃんねる、オープン2ちゃんねる、新2ちゃんねる、と、
競争が激化して来たのが、制限撤廃に貢献したと言うことかも。

859 :名無しさん@3周年:2014/04/15(火) 00:35:46.18 ID:TIy+mCsi
>>845 >>849
大排気量になれば混式軸流タービンが使えるけど
小排気量低燃費用には逆流衝動輻流タービンが向いてるって事かな?

860 :半永久アク禁だった人:2014/04/15(火) 04:00:11.25 ID:06w04ZIj
>>806
> F1と乗用車のエンジンは排気量が同じとしても
> その出力も回転数も3倍くらい差があります

 一般のエンジン → 6000回転くらい
 F 1 のエンジン → 18000回転位

> これほどの差が出る理由はどこにあるのか

単に、高回転仕様、と言うだけのことだと思います。
出力は回転数に比例するので、意外と単純な理由です。

861 :半永久アク禁だった人:2014/04/15(火) 06:28:39.65 ID:06w04ZIj
>>844

熱磁気エンジン
https://www.google.com/search?num=50&safe=off&hl=ja&site=&source=hp&q=%E7%86%B1%E7%A3%81%E6%B0%97%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3

862 :名無しさん@3周年:2014/04/15(火) 07:34:12.40 ID:TIy+mCsi
相変わらず句読点が多い爺だな

863 :↑相変わらず神経質の爺のようだな:2014/04/15(火) 09:48:58.08 ID:06w04ZIj
神経症
気にしい性格
ノイローゼ
否定の天才
家庭内要求不満
老人性頑固性

のどれかだと思うので、精々嫌われないよう、以後注意するように。

864 :半永久アク禁だった人:2014/04/15(火) 09:57:01.72 ID:06w04ZIj
>>862 ← ここはお前のような協調性のない自作自演人間の来るところではない。

865 :名無しさん@3周年:2014/04/15(火) 12:21:55.17 ID:TIy+mCsi
>>863-864
その言葉を機械・工学板史上最大の荒らしであるお前自身にこそ向けろ

866 :生米:2014/04/15(火) 12:46:11.54 ID:ZCTD8iNE
2ch.netと西村2ch。えすしーは戦争中なのであっちを見る奴は気を付けたほうが良い
遠隔とかされかねん

867 :名無しさん@3周年:2014/04/18(金) 18:48:24.12 ID:d3osdgLz
御巣鷹山に消えた日航123便には
ウィンドウズより格段に優れた無償OSトロンの開発者17名全員が乗っていた
事故で松下は開発を断念、ウインドウズの一人天下となり超巨額の利権を生み出し続けた
まったく同じ構図がマレーシア機にもあった

マレーシア航空機についてもう報道ありませんね・・
ロスチャイルドが偶然にも特許所有者になるんですね〜
311で痛めつけたルネサスもアップルに狙われているようですし・・偶然ってあるんですね〜
◆マレーシア航空MH370の億万長者のそれらの消失により、
ジェイコブ・ロスチャイルドは、重要な半導体特許の唯一の所有者となります。偶然?

868 :名無しさん@3周年:2014/04/19(土) 23:57:51.76 ID:c1OPzgf6
>>845
舶用大形2サイクル低速ディーゼル機関で培われた技術を4stに応用するならば、
排気ポートバルブタイミングを可変にして、圧縮行程初期に排気ポートを開いて必要以上の吸気を排気として捨てて圧縮仕事を減らす機構が有効って事かね?
始動時には吸気行程最終段階で排気ポートを開いて熱い排気をピストンに取り込むのが定石化するだろうから、それとの切り替え排気ポートタイミングとなるか

869 :sage:2014/04/20(日) 16:35:37.02 ID:GZwvH5qh
>>862 ← 日本のことと日本人ばかり気になる朝鮮人、それで納得!

870 :名無しさん@3周年:2014/04/21(月) 12:40:27.63 ID:dDDR7nE9
最悪板過去スレ
【Netの寄生虫】TAKEを叩くスレ3【ウジ虫】

>>869
糞takeいい加減にしろ

871 :酒精猿人:2014/04/22(火) 22:32:45.90 ID:iJLqSAoW
世界ではジェイクブレーキの名が、国内では三菱のパワーリタードの名が最も有名な
圧縮開放ブレーキ…コモンレール噴射機構との協調制御で今や静粛である事は言うまでもない。

米国出張序でに昔、松田に来てたジェシーの家に行き旦那共々酒…もとい、
違う、序でにさせて貰ったんは個人的に自由研究させて貰った事じゃ、
其れで確かめられた。やはり圧縮開放ブレーキにより
4stのエンブレよりもずっと強力なマイナス駆動力が2stでも得られた。

言わんや、直噴ガソリンエンジンをや!!…まさかガソリンエンジンで
本格的コモンレール噴射機構を考える羽目に成るとは思いもせんかった。

しもうた、ジェシーの家に腕時計を忘れて…来とらん来とらん
先刻のは間違ってもジェシーからの電話ではない儂は知らん!
儂が知る訳が無い!儂ゃあ知らんぞー…?

申し訳ありませんでした

872 :名無しさん@3周年:2014/04/24(木) 01:40:15.60 ID:a/xmXCG1
おちつかれさま

873 :名無しさん@3周年:2014/04/29(火) 01:10:43.97 ID:4C1uV54/
http://i.imgur.com/4r6rWIe.jpg

874 :酒精猿人:2014/05/02(金) 21:31:51.60 ID:EDjZYzr5
確かにあのシームレスMTは無視できんな。
何ぞトヨタもプリウスの遊星歯車廃止する言うとるがのう。

875 :名無しさん@3周年:2014/05/02(金) 23:11:03.17 ID:LaT7IaiW
あの報道だと、遊星歯車を廃止するのか?遊星歯車と一体化してる減速ギアを平ギアに切り替えるのか?分からん

876 :にゃんこ:2014/05/04(日) 20:48:30.77 ID:NRbvTXsR
しかしアレだね。コテがなくてもtakeだとすぐに分かる勘の良さ。
ひょっとして二人は愛しあってんじゃ?

ヨッパライ親父、アメリカ行ってきたのん? 豪気だねー。

877 :にゃんこ:2014/05/05(月) 15:53:53.38 ID:Y8cgYCj1
トヨタの片付けという本を買ってきた。
さすがトヨタで、簡潔にまとまっていて、大いに参考になった。
俺の部屋はいつもゴミ溜め状態なもんで、ちょっとイカンとは思ってたとこだしね。
ただまぁ、トヨタみたいに組織的に整理整頓やるとなると社員も大変やろなぁ。

878 :名無しさん@3周年:2014/05/06(火) 09:48:28.80 ID:P7MZypDQ
>>876
take識別ガイダンスを先人たちがあったくらいだぞ
それだけtakeが荒らし回ってたって事だ

879 :名無しさん@3周年:2014/05/06(火) 12:47:04.22 ID:P7MZypDQ
>>4に掲載の1スレ目より
4 名前:名無しさん@3周年mailto:sage[05/03/09 09:28:35 ID:+IHL/vE2]
【 ご注意 】
たちの悪いコテハンが出没します。特徴は
(1)やたらと検索結果を貼り付けます
(2)技術的に根拠のない出鱈目を書き込みます
(3)論破されると捨てトリップに切り替えて荒らしてきます
その際の捨て台詞は「過疎ですね」が多いです
(4)こんなハンドルを好んで使います
 「 TAKEちゃん 」 「☆ 某:発明家 ☆ 」 「 (。⌒_⌒。) 」 「(*・。・*)」
 その他不定ですが、センスが悪いので慣れると見分けられます
かまうとスレが荒れてしまいます。いぢくらずに生暖かく
見守ってやってください。放置するのがベストの対応です
あまりにも目に余る醜さのため専用のスレも用意されていますので
以下のスレをご利用下さい

【Netの寄生虫】TAKEを叩くスレ3【ウジ虫】
tmp4.2ch.net/test/read.cgi/tubo/1108880979/l50

この不愉快な生物をいぢくり回して遊ぶスレです。
迷惑対策本部としてもドゾ。

880 :名無しさん@3周年:2014/05/07(水) 21:01:57.41 ID:TStTRLxj
あまりの悪評ぶりに改めて呆れた

881 :酒精猿人:2014/05/10(土) 07:38:39.00 ID:vUaSxSxc
うむ、改めて2st単気筒に可能性を見た。

因みに2st180゚V型2気筒にも採用できる手段じゃ。
但し2stで2気筒ならその手段無しで60゚でも120゚Vでもバランスする。
2st2気筒を平たく搭載したい場合に180゚を採用すれば良いじゃろう。
4stボクサー2気筒同様にシリンダーヘッド側ポートは
配管口の向きを90゚変えて出す事も変えずに出す事も出来る上に
シリンダーブロック側ポートの配管口は勿論、360゚自在。
スペース重視の配管も性能重視の配管も可能じゃ。

じゃがやはり本命は2st単気筒。単気筒で済んでもうたら偉いこっちゃ!

882 :名無しさん@3周年:2014/05/14(水) 23:08:43.22 ID:U0wfOO3s
ttp://www.246g.com/log246/2011/09/duke-engine.html
ちょっと古いけど、圧縮比14のロータリーエンジン
エンジンの上にコインを立てて始動しても、コインが倒れないほどの低振動
ぶっちゃけ13Bより遥かにスムーズ

883 :名無しさん@3周年:2014/05/15(木) 01:15:39.52 ID:Jl9bSjM4
油圧ポンプをエンジン化したようなもんか

884 :名無しさん@3周年:2014/05/16(金) 21:31:12.44 ID:Y0AvP1f4
マツダだってフルスカイ+95RONじゃないと圧縮比14に出来ないのに、
外国のベンチャーが4-2-1エキパイも無しの91RONで圧縮比14なんて
出来るわけが無い。投資詐欺だろ。

885 :名無しさん@3周年:2014/05/17(土) 09:55:49.94 ID:UCZUR3Gl
ロータリーを極めていくと
そこにはガスタービンへの道が見えてくる

886 :酒精猿人:2014/05/17(土) 21:19:33.02 ID:NlQ5sbgq
3スレ目のガンバレルシリンダーエンジンと似とる
アレがクランク駆動では無かった点が一番の違いじゃな

>>884
ヘッドが冷やされるからなんじゃろ

887 :名無しさん@3周年:2014/05/18(日) 00:06:19.15 ID:jfi1w0C9
>>882
シリンダとシリンダヘッドの間の気密はどうなってるんだろ?

888 :名無しさん@3周年:2014/05/18(日) 19:10:12.64 ID:kXJSIej6
>>882
六気筒ならわかるが、なんで五気筒でプラグが三つ?

>>884
マツダが世界最高というわけじゃないだろ。
マツダはレギュラーで圧縮比13が最高だがホンダは圧縮比13.5を達成して
排気量辺りの燃費もトルクも馬力もマツダより上の物を開発してるし。

889 :名無しさん@3周年:2014/05/18(日) 21:36:04.83 ID:jfi1w0C9
>>882をみてちょっと思いついたんだが、誰か実現化してみない?

・シリンダは固定、シリンダヘッドもシリンダに固定
・コンロッドはピストンピンを軸にせずピストンに固定
・コンロッド大端はローラーを付ける
・クランクの代わりのヒトデみたいな奴の代わりに、リングを置く。
 リングはシリンダ側に山と谷を刻み、コンロッド大端のローラーと接触
・コンロッド大端にもう一つローラー(先のローラーよりシリンダ寄り)
・もう一つリング、先のリングとシリンダの間、山と谷は先のリングと向かい合わせ
・二つのリングでコンロッド大端の二つのローラーを挟む。
・ピストンが上下するとリングが回る
・二つのリングから出力
・リングの山と谷の高さ深さを任意にして、アトキンソンサイクルに出来る…よね?

素人の思いつきで概念だけね。
「リングは円盤でも良かろう」とか、それはその通りなんだけど、
あくまでも概念の説明だけだから細かいつっこみは無しで。

890 :酒精猿人:2014/05/18(日) 21:36:59.86 ID:EeZpXmEO
投資詐欺じゃなかったら、どうケジメ付ける気なんかのう?

>>887
どうやらヘッドとブロックは間隙が設けられとる様じゃ。
と言うのも動画中2分55秒でシリンダー縁に溝だか段だかが見て取れる。
恐らくここにシリンダーエンドシールが収まりシールするんじゃろう。
吸排気両ポート縁は縁広がりじゃろうから潤滑が充分なら掻き毟られ難いじゃろう。

むしろ、ロータリーエンジンのオイル消費低減を狙い
吸排気ポート縁オイルシールを成立せんとする
儂の研究の方が遥かに難しい…。
ローターサイドの全シールと喧嘩しよる!!

891 :名無しさん@3周年:2014/05/18(日) 22:27:24.36 ID:OrpKjhxR
>>888
早く市販されるといいね

892 :酒精猿人:2014/05/22(木) 06:47:10.14 ID:ikWZdOa8
>>889
それこそ3スレ目のガンバレルシリンダーじゃな
本家はクランク側にカムガイドリングが有りポピュラーなオットーサイクルで
貴案がシリンダー側にカムガイドリングが有りリアルアトキンソンオットーサイクルじゃ言う
それだけの違いでしか無いのう。

>>888
ロールモーメントは6気筒よりも5気筒の方が少ない事くらいしか思い付かんのう。

もうちょっと少気筒化できんもんかのう?ブロック内のスペース占有効率を考えるならば
ツインコンロッドにしない程度の(※)楕円ピストンor楕円法絡線ピストン化して
少気筒化できんもんかのう?

※或いは敢えてツインコンロッド化してしまうのも面白い。

893 :名無しさん@3周年:2014/05/22(木) 14:23:05.85 ID:UmeJGGgO
>>892
>それこそ3スレ目のガンバレルシリンダーじゃな

3スレのどのあたりで出てるか教えてください。
「ガンバレル」「カムガイド」などで検索したけど、見つけられなかったです。
(なんか蒸気機関の話が多かった)

894 :名無しさん@3周年:2014/05/22(木) 20:26:06.00 ID:u0yKpceF
>>889
細かいつっこみは無しという事なんで細かくはつっこまないが
大端部の側圧で小端部が折れる未来しか見えない

>リングの山と谷の高さ深さを任意にして、アトキンソンサイクルに出来る…よね?
吸気と膨張のタイミングに合わせてクランクが一回転するごとに
毎回リングの山と谷の高さと深さを変更するなら出来るかも?
その場合でも点火順序を1-2-3-4-5と順番にする必要があると思うけど

1-3-5-2-4の点火順序でそれぞれ吸気・膨張行程のストロークを変更する
メカニズムは強度を無視した思考実験でも難しい

895 :名無しさん@3周年:2014/05/23(金) 00:23:00.18 ID:NqohJ265
>>895
ありがとう、「Axial Vector Engine」って奴ですね。
確かに同じだ。

896 :酒精猿人:2014/05/23(金) 01:45:00.62 ID:w3dpptJw
(いきなり何なんじゃユーザーID消失て)
さて、2スレ目の頁を開けば検索は無要、30レス目から話は始まる

>>894
ん?リアルアトキンソンサイクルどころかミラーサイクルも難しいか?
儂もパッと見&雑考じゃけぇ確認不足じゃが

ああ、山と谷は「『吸気圧縮』山と『膨張排気』谷」の組じゃのうて
自ずと然り「『吸排気』谷と『膨縮圧』山」とに別れるからなんじゃな
リアルアトキンソンサイクル化はできんな、こりゃ抜かっとったわい。
ミラーアトキンソンサイクル化は…吸気早終い型なら楽じゃが
遅終い型にするとなるとポート設計に一工夫必要か?

…膨縮圧なんて一括呼称が有ったの始めて知った
医学界の略記化・漢字化レベルは少なくとも儂のレベルの2718倍は上か

897 :名無しさん@3周年:2014/05/23(金) 14:12:05.98 ID:yExo44vR
>>889
意味があるのは最後の一行だけで他は全部蛇足だな。
そんで「リングの山と谷の高さ深さを任意にして」に関してのメカニズムの説明が
一切無いようでは思いつき以前の問題。

というわけで、二つのリングの回転を同期しつつ山と谷を任意に変化させ、円周長の
短い方のリングが片磨耗しないように抑制するメカニズムを教えてくれ。
テキストだけで説明するのが難しいならイラスト付きでもいい。

つーか、テキストのみだと俺がわからないからイラスト付きで頼む。

898 :名無しさん@3周年:2014/05/23(金) 17:48:20.06 ID:NqohJ265
>>897
基本的に2スレ目の物と同じ考え方です。
2スレ目のようにリングの両側にシリンダ/ピストンが来る形ではなく、
片側だけと考えて貰えばいいです。

アトキンソンサイクル云々は、リングの形状を、
(ピストンを上に、リングを下に見て)
「吸気下死点の谷を浅く、膨張下死点の谷を深くしておく」程度の意味で、
可変形状のリングとかではないです。

偏摩耗云々は考えてないです。
最後の1行に書いてるように、細かいツッコミはナシって事で。


まぁネタ自体がほぼ既出なので、「素人ダメじゃん」って事で流してください。

899 :名無しさん@3周年:2014/05/24(土) 21:10:23.74 ID:NXITUzGE
Axial Vector Engineってやつを知ってて>>889を書いたんなら
片側切り落としたら成立しないのもわかってるわけだ

そのうえ正弦波じゃなくてフラットリングを二枚重ねで、可変
機構も無しでアトキンソンサイクル?
うん。出来ると思うよアトキンソン

900 :名無しさん@3周年:2014/05/25(日) 19:35:44.10 ID:kf5J16Rb
>>882
エアコンのコンプレッサーみたいだなw

901 :名無しさん@3周年:2014/05/27(火) 22:06:25.40 ID:TYio9pgg
>>882のどこがロータリーなんだよ?
レシプロを丸めただけじゃねーか

902 :名無しさん@3周年:2014/05/27(火) 22:16:35.83 ID:20xPmfDe
星型ロータリーエンジンの意味でのロータリーエンジンなんじゃね?

903 :酒精猿人:2014/06/01(日) 22:11:07.78 ID:nYpt3aIW
否。グノームロータリーエンジンは回転運動じゃが
デューク東郷…もとい、デュークエンジンは往復運動じゃ。

エンジンマウントを運動基準に考えれば自明じゃ。

ん?こんな夜中に誰かが来よっ…
いや間違えて呼んでしまっただけなんじゃ悪気は無かったんじゃギャヒィィ

904 :名無しさん@3周年:2014/06/04(水) 01:23:02.14 ID:6i2lZJqo
スレざっと見たけど自動車エンジンの話がメインなんだな

905 :名無しさん@3周年:2014/06/04(水) 09:30:28.32 ID:kXC4uH1a
閉空間のバッチ処理が頭の限界な奴ばかりだからな

906 :名無しさん@3周年:2014/06/04(水) 16:10:10.43 ID:yluR3isT
面白そうなネタがあるならさっさと投下すればいいのに・・・あっ(察し)

907 :名無しさん@3周年:2014/06/04(水) 17:37:20.33 ID:AYS0CBPW
>>889見てふと思ったんだけど…

オットーサイクルは、

点火          上死点           点火
   膨張    排気    吸気     圧縮
      下死点          下死点

この上死点(点火)と下死点の間隔が一定だよね。
>>889はこれを点火と点火を繋げたリング状のカムにして、コンロッドの下に置くって話だよね。
んでアトキンソンにする場合は、

点火          上死点           点火
  \         /   吸気     圧縮
   膨張    排気        下死点
     \   /
      下死点

こういう風に膨張行程の谷を深くする、と。

これを、谷を深くせずに、

点火                  上死点           点火
       膨張        排気    吸気     圧縮
              下死点          下死点

こんな風に、膨張行程だけ時間を延ばしてやると、
普通のオットーに比べて効率上がったりしないかな?
そういう考え方のエンジンって、既に誰か考えた事無いだろうか?

908 :生米:2014/06/04(水) 21:47:37.95 ID:IFhphW5Q
オフセットクランクは吸気行程と膨張行程でピストンスピードを遅くできる
その効果を期待してオフセットクランクを採用したエンジンはある
つまり、膨張行程の時間を延ばして効率を上げるという考え方は一応既にある

909 :名無しさん@3周年:2014/06/08(日) 00:31:23.82 ID:o/lAJiGN
>>907
膨張行程の時間を延ばしてやるとシリンダーに熱が伝わる時間が長くなるわけだが。
それで効率が上がると思う?

>889は吸気・圧縮or膨張・排気の2strokeでクランクが一回転してることを無視してるから
成り立つような気になってるけど、Dukeの構造で膨張行程の谷を深くすると吸気工程も
自動的に深くなる罠

910 :名無しさん@3周年:2014/06/08(日) 01:22:37.81 ID:ungNsHEB
>>907って、膨張行程の時間を延ばすと言うよりも、
吸気・排気・圧縮の時間を縮めてると言った方がいいんじゃないかな。

911 :名無しさん@3周年:2014/06/08(日) 18:14:52.99 ID:E5J0x3Fs
吸気:ポンピングロスを起こさないならできるだけ短時間で終わらせた方が良い
圧縮:前半は等温圧縮で圧縮損失を減らした方が良いので時間をかけるかシリンダー外でインタークーラー冷却した方が良い
、後半は断熱圧縮で冷却損失を減らした方が良いので短時間の方が良い
膨張:前半の燃焼中は熱乖離しないように十分な燃焼時間をかけてゆっくり膨張させた方が良い
、後半の燃焼後は熱損失しないようできるだけ短時間で断熱膨張させた方が良い
排気:抵抗が少ない範囲でできるだけ短時間に終わらせた方が良い

圧縮の時間を縮めるなら、過給器とインタークーラーが必須だな
膨張を伸ばした分が燃焼後の断熱膨張期間だとロスが増えるだけなので、
ディーゼルサイクル的に燃料噴出しながらの期間を増やすか?
その分高回転にして断熱膨張期間は同じ時間にするか?しないと意味が無い

912 :名無しさん@3周年:2014/06/11(水) 21:19:19.53 ID:ZDKSn2NX
>911
ちょっと興味があるので引用元のタイトルを教えてくれ
異世界転生系の個人小説かな?

平行世界物で微妙に物理法則がずれてると混乱するよね

913 :名無しさん@3周年:2014/06/14(土) 19:16:56.42 ID:4DnvtpXp
くははww言われてやんの

914 :名無しさん@3周年:2014/06/24(火) 07:50:23.73 ID:sTeIv1xo
個人で異世界の物理法則まで考えるのは大変だから
ロボット物のマンガかアニメから引っ張ってきたと見た

915 :ガス欠:2014/06/25(水) 21:38:29.68 ID:ASMQWXL6
オットーで時間を伸ばして意味があるのは燃焼開始から
燃焼完了するまでの期間ですよ。
究極の理想はピストンが上死点で止まって燃焼を開始し、
燃焼が完了して最高圧力になってから膨張開始。
それが出来れば圧力曲線が理論サイクル曲線を描く。

クランク機構の実機では無理難題なので燃焼速度を
上げるという相対的な努力をしている訳なんです

916 :名無しさん@3周年:2014/06/27(金) 14:20:03.53 ID:CS1z0UHa
オットーサイクルで伸ばして意味があるのは
時間じゃなくてストロークだろうに…。

どこのメーカーでも急速燃焼に血道を上げてる
この御時世にゆっくり燃やすとかアホ過ぎる

>究極の理想はピストンが上死点で止まって燃焼を開始し、
>燃焼が完了して最高圧力になってから膨張開始。
これなんてクランク運動を加味すれば究極の急速燃焼。

逆にクランク運動を無視して上死点でピストンが止まり、
燃焼開始から燃焼完了するまでの時間を延ばして燃焼が
完了してからピストンが下がり始めるとすると、発生した
熱量のほとんどがシリンダーヘッドから逃げてしまう。

917 :名無しさん@3周年:2014/06/27(金) 14:29:21.40 ID:XiI8IUmL
伸ばさないからオットーサイクルなんで逆だろう
伸ばしてしまったらサバテサイクルになる
更に全部にしたらディーゼルサイクルになる
理論上はオットーサイクルが一番効率が高いが実際のエンジンの場合には耐圧限界が有るのでディーゼルサイクルが一番効率が良いって逆になるがな
現実のエンジンの話をしてるのか理論上の耐熱耐圧に限界の無いエンジンの話をしてるのかで逆になる所だな

918 :酒精猿人:2014/06/27(金) 20:07:26.82 ID:0C6bGjt6
何でわざわざ燃圧ピークを遅らせ尚且つ低める話をしとる輩が
理屈してから違うわい。
また、理屈だけでなく実状でも不利が起きるのう、
あんまりゆっくり燃やしてると未伝播領域が暖まり乍ら圧縮され爆轟が起きる。

と言うか、ゆっくり燃やせぇ言う緩速燃焼主義は今や古い迷信なんじゃが。

919 :名無しさん@3周年:2014/06/27(金) 20:37:22.73 ID:XiI8IUmL
燃圧ピークを遅らせるんじゃなく、燃圧ピーク期間を延ばす話なんじゃね?
一瞬だけのピークじゃなくできるだけ長期間のピーク維持を図るべきって

920 :酒精猿人:2014/06/27(金) 21:03:30.44 ID:0C6bGjt6
それこそ先にアンタがツッコんでた通り
サバテサイクルか?って話じゃな

921 :名無しさん@3周年:2014/06/27(金) 21:59:04.73 ID:XiI8IUmL
HCCIもゆっくり燃焼してるから熱効率が上がるって説明してたりするからねえ
ガソリンエンジンでもサバテサイクルに近付けようって開発はされてるな
更にモロに二段階燃焼でサバテサイクル化したガソリンエンジンのマツダの特許が有ったり
P-V線図が面白い

http://www.ekouhou.net/%E7%81%AB%E8%8A%B1%E7%82%B9%E7%81%AB%E5%BC%8F%E3%82%AC%E3%82%BD%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3/disp-A,2007-292059.html
エンジン本体の幾何学的圧縮比を14以上に設定する。
エンジン本体の運転領域が、スロットル全開域AWOTを含む所定の運転領域Aの場合には、
弁リフト量が1mmで規定される吸気弁閉弁タイミングによって決定される有効圧縮比を13以上に維持するように吸気弁閉タイミングを調整し、
点火時点における筒内の混合状態を、
点火プラグ回りがリッチでその周辺がリーンとなるように燃料噴射タイミングを調整するとともに点火タイミングを圧縮上死点後の所定期間内にリタードする。
このリタードにより、通常であれば、ノッキングが生じるとされている中高負荷運転領域において、有効圧縮比を13以上とした高いトルクと燃費を維持したまま、エンジン本体が運転されることになる。
http://www.ekouhou.net/%E7%81%AB%E8%8A%B1%E7%82%B9%E7%81%AB%E5%BC%8F%E3%82%AC%E3%82%BD%E3%83%AA%E3%83%B3%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3/A,2007-292059_000029.jpg

922 :名無しさん@3周年:2014/06/28(土) 17:41:01.79 ID:3I8p9YXe
>>921
それは現世代のSKYACTIVガソリンエンジンのノッキング防止の為の点火時期リタードの様ですね、、

次世代のSKYACTIVガソリンエンジンでは、上死点前後に30MPa以上の高圧リタード噴射を
行、サバテサイクルの様な燃焼を行う仕組みにするようです。。

下の図4など
http://www.google.com/patents/WO2013035272A1?cl=ja



マツダ、“ポスト”スカイアクティブエンジン「HCCI」実用化へ
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0420140626beab.html

実用化を阻んできた原因はいくつかある。一つはHCCI燃焼できる領域が非常に限られていること。
ほかにHCCI燃焼と通常のプラグ点火燃焼との切り替えが難しい、
期待するほどの燃費改善効果が得られない、などがある。
 これらの難点について、HCCI燃焼の領域拡大は「もっと圧縮比を上げ、
燃焼を促進させるある仕組みを作ることで問題を1点に絞り、燃料噴射の
工夫によりHCCIが可能な範囲を広げてきた」
(人見光夫常務執行役員パワートレイン開発担当)という。

923 :名無しさん@3周年:2014/06/28(土) 22:23:21.92 ID:iM0TGedf
マツダは研究としても製品としても最先端を突っ走ってる方だけど、ガソリンエンジンをディーゼル的にして行くのに肝心なターボ過給はしないってのがな
宣伝上ダウンサイジングターボとの差別化とか価格の問題とか色々有るだろうが、せっかくの燃焼が本当の所で生かせないのが勿体無い

924 :名無しさん@3周年:2014/06/29(日) 00:31:58.12 ID:c1abi55K
マツダは次世代ディーゼルも開発中だと思うので、
NAのディーゼルが復活出来るかも、、、

925 :名無しさん@3周年:2014/06/29(日) 01:19:33.04 ID:rY6JNoHp
オレもマツダは独創的な技術があるから大好きなんだが・・。
40年前からロータリー型の雑燃料を開発中と言われているのに
未だに全く姿が見えないんだよな・・。個人的な推測だが、
通常エンジンとは比較にならない高圧縮比がネックなのでは・・。

926 ::2014/06/29(日) 12:07:22.26 ID:zUHj2IxZ
何を言うとるんじゃか
確かに圧縮比18.3までいくが
でもそりゃローターのリセスを無くした時
Multi_Side_Port化した13B
13BMSP別名RENESISはリセスにより圧縮比10.0

927 :名無しさん@3周年:2014/06/29(日) 12:37:58.04 ID:+coDuG/A
>>925
雑燃料て?

928 :名無しさん@3周年:2014/06/29(日) 12:40:33.83 ID:+UlRj7qT
ペリトロコイド曲線を変えて行けばどんな圧縮比でも作れるとは言っても、シールが駄目で実圧縮比を高められないのは変わらないしな
隣との圧力差が低ければ良いんだから、圧縮比を高めるよりも、実際に試作されたロータリーディーゼルエンジンのように親亀子亀方式とかにしないと
まあロータリーエンジンで二段にするのは大きくなってロータリーエンジンの利点が無くなって意味が無いから、電動アシストターボで高圧過給すれば良いんだが

929 :925:2014/06/29(日) 21:19:54.40 ID:rY6JNoHp
927タソ 簡単に言うと、灯油、軽油、重油、ヒマシ油、サラダオイルなどなど。

930 :名無しさん@3周年:2014/06/29(日) 22:36:30.78 ID:2VdVE4gm
脱税です、、、

931 :名無しさん@3周年:2014/06/30(月) 22:19:30.63 ID:SS8P3OOA
>>930
それは、あくまで車両動力現として使った場合。

932 :名無しさん@3周年:2014/07/01(火) 00:05:43.60 ID:VkiO4KLg
>>921
否、HCCI燃焼は『方式としては』紛れも無く迅速『燃焼』。
緩速『膨張』はHCCI燃焼だからではない、超希薄燃焼だからだ。

高温で一気に炒めるか、低温でじっくり炒めるか…もとい

適切な迅速燃焼拡充は速やかな圧力立ち上がりを齎し
適切な緩速膨張制御は乖離した理論運動と実機運動との妥協最適化を図る

丸で、最初から熱放射を増やし過ぎ程度で収まる事も
兼ね合いでしたとばかりに
熱放射を増やし過ぎない程度の範囲の妥協で

って解釈したら、精神衛生の面でアンタも満足じゃろ?

…ある意味、黙らし騙し文句じゃが互いに満足できてハッピーじゃろ
何も万人が目頭立ててまで厳正細緻精密事実を追求せんでも工学は進む

933 :名無しさん@3周年:2014/07/01(火) 01:48:25.35 ID:NehWCuEb
>>932
> 高温で一気に炒めるか、低温でじっくり炒めるか…もとい
の理論上の理想を言えば、高温で一気に炒めた方が良いはずなのに、
現実のエンジンでは、低温でじっくり炒めた方が良いってなって来たのが最近の流れじゃね?
冷炎反応を追求するとかオットーサイクルじゃ効率を下げるだけでしかない事をやってるのが

934 :名無しさん@3周年:2014/07/01(火) 21:58:02.48 ID:VkiO4KLg
>>933
じゃが緩速燃焼理念は過去の遺物じゃ、理論理想サイクルと実機理想サイクルとの違いと
その違いを加味して差を埋める程度で考えといた方がええ。
何せ緩速燃焼理念とは相反の圧縮比上昇、その上に昇圧開始早急化もセットになっとる。

HCCIは更に駄目押しで均質混合気、トドメに完全自然のド天然着火。

935 :名無しさん@3周年:2014/07/01(火) 22:22:27.67 ID:VkiO4KLg
また、回転速度上昇に連れて理想燃圧ピーク角は早まる事は失念してはいかん!もっと早く!!

936 :名無しさん@3周年:2014/07/01(火) 23:33:38.60 ID:NehWCuEb
http://www.nissan-global.com/JP/TECHNOLOGY/OVERVIEW/3d_sim.html
HCCIの燃焼:2000μsec:燃焼の化学反応時間
通常のガソリンエンジンの燃焼:10μsec:燃焼の化学反応時間

って200倍だからねえ
3000rpmでならクランク角36°分もかけて燃焼して温度あげて圧力上げてるんで、
余りピークを上死点にしようとすると、ピストン上がる前に圧力が上がり始めて大変じゃね?

937 :酒精猿人:2014/07/06(日) 15:23:18.05 ID:clFmUkvA
また何を言うとるん?どの道、高速域でHCCI使わんじゃろ

と言うか、何でそんなに「もっと遅く」したいんじゃ?
余りにも、瞬間瞬間の力率でばかり考え過ぎじゃ
それも、発熱効率を度外視にし過ぎな上でのう

もっと、積分値で考えるんじゃ

938 :酒精猿人:2014/07/06(日) 15:39:26.81 ID:clFmUkvA
高温酸化反応以前の昇圧も併せて予圧
つまり前座と捉えれば良かろ

そんなに力率ばかり気にするなら
ピークを死点中間前にしたらどうじゃ?

力率≠熱効率
力率積分は燃圧力積に比例しない

939 :名無しさん@3周年:2014/07/12(土) 19:32:23.86 ID:JtGp2c5f
http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820130408aaaj.html

http://response.jp/article/2014/04/27/222150.html

http://www.nikkan.co.jp/news/nkx0820130408aaaj.html

ダウンサイジングターボと称するエンジンにGPFを装着した場合、
どのくらい燃料SFCは悪化するのでしょうか?
どのくらいコストアップするのでしょうか?

940 :名無しさん@3周年:2014/07/12(土) 19:34:31.40 ID:JtGp2c5f
「燃料消費率(SFC)」です。 

941 :名無しさん@3周年:2014/07/21(月) 09:41:48.88 ID:UAAZKxhf
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942 :名無しさん@3周年:2014/07/21(月) 14:03:05.58 ID:aBth2gns
ガスタービンコンバインドサイクルについてのネタ振り。
GTCC発電所はGT部分のTITとST部分のボイラ圧力を上げることで総合効率を上げる流れが主力だが、
HRSG単体で販売している商品を見ると、むしろボイラ圧力が極端に低く過熱度を大きくしている機器が散見される。
HRSGの性能特性を勘案するに細い水管を薄肉で製作して熱伝導効率を上げる方向性の設計と考えられるが、
低圧高過熱度の蒸気から効率良く仕事を取り出す手段が無いと復水器に余計な熱を捨てるだけになりかねない。
この低圧高過熱度蒸気から効率的に仕事を取り出す手段について、最近何か新しい工夫が生まれたのか知りたい。

943 :生米:2014/08/03(日) 00:31:48.93 ID:MZwtf9qO
思い当るところがあったので書いてみる
当のガスタービンコンバインドサイクル詳細については良くは知らんが
ガスタービン排気というのは低圧高温なのであるから、コンバインドサイクル高温側圧力とガスタービン排気管内圧力の差が大きいと
熱交換器の要求強度が上がり、コストが上がりすぎるという問題があるのではないかと思った
効率向上手段としては高温側圧力向上以外にも多段化等の策も有効なのではないか

944 :名無しさん@3周年:2014/08/03(日) 09:54:27.14 ID:BFhjV2sT
>>943
> 効率向上手段としては高温側圧力向上以外にも多段化等の策も有効なのではないか
その件だが、多段化再熱サイクルの為に初段の高圧化が必要になる模様。

つ 熱機関の効率(蒸気動力サイクル)
 ttp://fnorio.com/0103heat_engine(steam_cycle)1/heat_engine(steam_cycle)1.htm
(3)再熱ランキンサイクル の項を見て貰えば分かる通り、再熱だけでは作動ガスの圧力は回復しないので
「ボイラーの高圧化」または「復水器の低温低圧化」によって必要十分な圧力比を用意してやる必要がある。

んで、ガスタービン機関向け排熱回収ボイラの単品販売商品は、だいたいのモノが18kgf/cm2G級の低圧機。
となれば、復水器の低温低圧化をメインに、再生サイクルを組み合わせたシステムを採用することになるだろうな。

945 :名無しさん@3周年:2014/08/03(日) 10:39:32.66 ID:keCbqQnW
エンジンってV型とか直立とか水平とかいろいろ形があるけどどう違うの?
星とかVとかってシリンダーの数を増やして出力大きくしてるだけだから変わりないような気がするんだけど…
エンジンに興味持ったんだけどイマイチわかってない…

946 :名無しさん@3周年:2014/08/03(日) 15:05:05.52 ID:h+3abF59
>>945
俺の端的な妄想。

簡単に言えばシリンダー増やして力を得ようとした極限が星形。

で、星形の中でも水平位置に来るシリンダー内の傷が少かった事から生まれたのが水平対向エンジンと言われてる。
水平対向は重心は低く出来るが
どうしても大きさの板状に大きくなりがちになるのと
一部の個体ではオイル漏れが起こりやすかったりという話もある。
スバルがフロントエンジンで水平対向にしてるけど
メリットと同時に不安要素も僅かながらあるレイアウトに思う。
ポルシェみたいにリアエンジンにしちゃえば問題というかネガはある程度消えそう。

直列は4気筒以下の定番。部品点数も少なく済むしサイズもそれなり。
ただ6気筒と比べると粗さや振動が大なり小なり出る。

6気筒を直列で作ると部品点数も重量もV型に比べて少なく出来るが
エンジンが長くなるのと、ハイパワーになるとクランクシャフトに負担がかかったり、
エンジン中心部に熱が溜まってガスケット抜けたりという症状も出る場合がある。

V型は直列に比べて長さを短く作れるが
左右に別れる分ヘッド部品の数も増える。縦方向に大きくなりがちになり僅かながら重量も増える。


どの機構も一長一短あるよ。

947 :名無しさん@3周年:2014/08/04(月) 21:05:54.86 ID:rV8gfdHB
相当に思い付きのネタで失礼

ロケットエンジン、特に液体燃料ロケットエンジンって、サイクル理論としてはランキンサイクルに該当するのか?
燃料と酸化剤をエンジンに送り込むタービンポンプが普通の蒸気機関における給水ポンプに該当すると仮定すると、
作動流体を液体から加熱沸騰させ、発生したガスを更に燃焼過熱して動力を取り出してるから、内燃ランキンサイクル。

948 :生米:2014/08/06(水) 00:17:40.70 ID:/j+azkBd
>>314の問題がここで表面化するか否か
軽だけ攻撃されるなら日本的ダブスタやな

8月発売のスズキ「ワゴンRハイブリッド」 ライバル社の妨害で「ハイブリッド」と名乗れなくなりまちた [288887143]
http://fox.2ch.net/test/read.cgi/poverty/1407214529/

949 :名無しさん@3周年:2014/08/11(月) 00:00:49.85 ID:MWDD5DTE
本物の「技術者」「開発者」は正直なので器用貧乏な人間が多い。
良い経営者を見つければ、当たり前に苦労が1/100になったりする。
特に開発系の技術者は経営者と信頼できる関係が必要。
ホンダなんかは上手く行った例かも。

950 :名無しさん@3周年:2014/08/13(水) 22:34:10.21 ID:mtQtXiA9
本当に、お爺さんと一緒にチクタクチクタクしてた会社じゃったけぇの
今は、もう、動かないんじゃろうか?

951 :名無しさん@3周年:2014/08/13(水) 22:58:20.11 ID:mtQtXiA9
>>946
> で、星形の中でも水平位置に来るシリンダー内の傷が少かった事から生まれたのが水平対向エンジンと言われてる。

スバル真理教の言う事を鵜呑みにすんなっつーんじゃ
エンジン工学の歴史を百十数年以上前、更には
内燃機関隆盛前の時代にまで歴史を遡れば
大嘘じゃあ言う事は初学者にだって一目瞭然じゃろ

952 :名無しさん@3周年:2014/08/14(木) 01:47:24.01 ID:Sm68CCHo
>>951
あんたが正しい。
だが>>946は最初に「妄想」って書いてないか?

953 :名無しさん@3周年:2014/08/14(木) 02:52:54.01 ID:Sh8Cqp7J
水平対向やロータリー真に優秀だったら、客も車のメーカーも、
パテント料金を払っても、そっちを選んだのでは・・。

954 :名無しさん@3周年:2014/08/14(木) 05:28:56.92 ID:I+fxH57M
>>951
言われていると書いてるじゃん

955 :名無しさん@3周年:2014/08/14(木) 12:56:39.17 ID:iZ5d4vX/
>>953
某社は技術より商売
技術的良さや安全性よりも、中華製でローコストで程々の寿命で壊れて買い替え推進最優先じゃないか。
それをわざわざ比較的高価な高級ミニバンに積むぐらいだしw

何が言いたいかって、技術的に良いから採用されるわけじゃないよと。

956 :名無しさん@3周年:2014/08/14(木) 14:45:11.53 ID:I+fxH57M
いいものが売れるとは限らない。
売れてるものがいいものとは限らない。

いいものは高いが高いものがいいものとは限らない。

957 :名無しさん@3周年:2014/08/14(木) 20:23:12.58 ID:pApDR9gb
>>952
甘い。妄想と書けば全てが戯言になるわけではない。
妄想ならばこそ尚更に正しき情報を土台にした想定を組み立て、
そしてその仮想を考証しなければならない。
SF作品であっても考証された時の合理性が求められる。
お主が妄想の中で自身で書いた信実から逃げるべからず。
改めに改めを尽くし信実から超脱し真実へと至れ。

さもなくば…2chに於いて古くから伝わる仕来たり
⇒妄想⇒便所の落書き⇒スレ違い⇒妄想荒らし
の処遇にて非難されるべき対象となる。

958 :名無しさん@3周年:2014/08/14(木) 20:35:56.60 ID:Sm68CCHo
>>957
言ってる事はわかるが冗長だ。
理系なら余計な修飾をせずにスパッと結論を書こう。

959 :名無しさん@3周年:2014/08/14(木) 20:36:26.14 ID:pApDR9gb
>>945
形が違うだけでも搭載性が変わってくるではないか
直列12気筒、V型12気筒、Y型(3バンク)12気筒、W型(V+V=W型)12気筒

また、振動特性とも関わってくる

960 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 00:06:41.10 ID:gIJYd0lG
>>958
人間性の話だから単刀直入に言うとぶっきらぼうになるが?
それでも良いなら…

妄想だからと言って素で仕出かした迷信まで誤魔化す様な
根性腐った真似すな

短く纏めれば短く纏めるほど正確さを妥協しない限り
罵言にならざるを得ん事くらい、分からんか?

「オブラートに包んだ言い方」も短くならんよ、正確さを妥協せん限り

真に真に真に!実に実に実に!言うには
模範回答とは言わんが良回答じゃった筈なんじゃがのう

>>理系なら余計な修飾せずにスパッと結論を
…理系ねぇ…理系なら三重積分もチラホラ見る罠
このスレに三重積分をスパッと読める人間が何%居るかのう?
儂ゃ時間かかるわ

961 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 00:16:19.03 ID:gIJYd0lG
…昔

優しいの意味
文系「正確さは妥協して良いからもっと平易かつ単純に
理系「単純さは妥協して良いからもっと精確かつ詳細に

…今
文系「単純さは妥協して良いからもっと精緻かつ描写して
理系「単純さは妥協して良いからもっと精確かつ詳述して

TV系「正確さはもっと平易かつ尤もらしくして

962 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 00:16:32.46 ID:ly6U1obT
回転機関は計算だけでは作れない。いまだに人間が最終調整している。
レシプロエンジンの調整なんて最後は職人技だぜ。

963 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 00:23:16.20 ID:gIJYd0lG
さて…あの局所的職人技が
本当に職人技として認められるかについて

真に職人技と言われるには、他にも精通してなければならない

964 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 00:30:21.50 ID:ly6U1obT
もう笑うしかないワ。初心者かドシロウト。

965 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 07:20:04.63 ID:gIJYd0lG
勝手に笑っとれ
ランボルギーニのエンジン組み立てラインに盲信を抱いていれば良い

966 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 08:20:17.97 ID:Pf3l+old
そもそも内燃機関の効率を伸ばしきれてない現段階で玄人だ素人だって
滑稽にみえるよねぇ

プロならダメなところもうちょっと私的なり改善なりして欲しいもんだけど

967 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 11:28:25.93 ID:JXMh2z2E
んじゃ文系的且つ2ちゃん的に修飾少なめでスパッ!と、 ID:mtQtXiA9 と ID:gIJYd0lG を斬ってみる。

「ネタにマジレス、カコワルイ」

968 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 12:35:55.04 ID:gIJYd0lG
>>967
遊び半分で妄想と宣いながら書いたつもりが
半分以上が奴が素で妄信を晒したレスが、ネタか
なら竹島騒動も尖閣騒動もネタじゃな
妄信でええならネタになるんじゃけぇのう

マトモに読み取れもせん内に茶々入れに精を出すとか
そんな調子に乗った事して、よく後ろめたくならんのう?

つまり、儂ゃネタに対してじゃのうて素に対してレスしたわけじゃが?

ほう、素でさえネタなら奴の存在そのものがネタになるのう
新手のボット投稿かっつーんじゃ

969 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 12:46:25.04 ID:gIJYd0lG
>>966
なら、例えば修理工にはプロは居ない事になるのう

儂に極端なレスをされる前に
自分達の方こそ極端な書き込みをしとる事が分からんのかのう?
極端な書き込みに極端なレスが着いても何ら不思議はあるまい
まぁそれに気付かん人間が集まるから滅多なレスが続くんじゃろうけどな

970 :シシカバ:2014/08/15(金) 13:16:21.64 ID:b4JH9c1X
>>gIJYd0lG
シシガミよー鎮まり賜えー

971 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 13:42:50.10 ID:Pf3l+old
>>969
話が飛躍しすぎ。
修理工がエンジン開発してるのかい?

もっと言うなら先鋭の開発部署ですら効率上げきれずにエネルギー無駄にしてるレベルなのに
修理工にどんな効率技術があるって?

昔ならともかく今の修理工なんてアッセン交換しかできないのがほとんどでしょうに

972 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 13:47:28.76 ID:gIJYd0lG
誰がこれを気安く言ったん?

> プロならダメなところもうちょっと私的なり改善なりして欲しいもんだけど

973 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 13:52:56.41 ID:Pf3l+old
>>972
プロってのはあんたのこと皮肉ったんだけどね。
そんなに講釈垂れてるんだもの。

早く最新のエンジン開発してくれよ

974 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 14:11:39.32 ID:gIJYd0lG
大層な金持ちだこと
そんなにエンジン開発が安く済む様に見えるか

975 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 14:19:50.06 ID:gIJYd0lG
所で儂以前に妄想講釈を垂れていたつもりが
妄信を晒した奴はどこへトンズラこいた?

自然に考えれば>>973が別人の振りしてやり返しに来とると考えるのが普通

>>973
まぁ、傍目にはそう映るって事じゃな
傍観者にしてみたら「逆に別人だったらソイツは余計に変
何なんだソイツ」となるじゃろ

976 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 14:26:15.40 ID:gIJYd0lG
本当に大金持ちなんじゃろうのう
じゃなければ彼は軽口叩いた事になる
まぁさか軽口叩く様な人間性しとりゃあせんじゃろ

さて、後で追及しても仕方ないから今の内に

>>967
そろそろ、遊び半分のネタと素の妄信の区別が付く様になったんか?

>>971
そろそろ、話のどこも飛躍が無い事に気付いたんか?

977 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 17:30:52.14 ID:Pf3l+old
>>974
あなたの技術があれば安くすむかもしれませんよ?

結局のところエンジンどうの講釈たれても金で左右されちまうんだもんなあ?

978 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 17:35:40.36 ID:Xm1sO7oy
「面白いエンジンの話」スレなのに面白くないレシプロエンジンのネタばっかりでがっかり


byタービン厨

979 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 22:43:48.41 ID:gIJYd0lG
>>977
…「もんな」の後に「あ」まで付けて悪辣に人を挑発してくれとるが

最新ねぇ…最新とまで言いよったら使い回しなど効かん
小改良は愚か中改良も門前払い、大改良でさえお呼びじゃありゃせん

お主は金型何台買える財力の持ち主なんじゃろう?

メッキシリンダーと言えば不可避※な2stはさて置き4stだと
F1など極々限られた高コスト許容用途な訳じゃったが
『スズキ高速めっき』が開発されて以来はむしろ
スリーブシリンダーよりも低廉化した手法
しかしやはりスリーブシリンダーの信頼性には程遠い
(※過去の話、とっくに不可避じゃなくなっとる)
じゃがそれと開発費とは別じゃな

しっかし、お主に言わせると、最新とか開発って安っぽいのう?
舐め放題じゃのう?チョイノリ乗っとれ

980 :名無しさん@3周年:2014/08/15(金) 22:48:04.68 ID:gIJYd0lG
>>978 >>942
んなもん規模によってボイラ圧力変わるじゃろ

981 :名無しさん@3周年:2014/08/16(土) 08:42:23.09 ID:Mw2F2bTl
>>978
悔しかったら低速高トルク小型タービン考えてみろ

982 :名無しさん@3周年:2014/08/16(土) 12:01:30.43 ID:HlVFlLi0
>>980
次スレよろ

ソレと、ボイラ圧力の要諦は再熱回数の問題になるのジャマイカ、HRSGだと再熱機構は別件になる訳だし

>>981
あぁ?
ンなら、14,000r.p.m.で2,000運転時間の連続運転可能なディーゼルエンジンでも考えてろ

983 :名無しさん@3周年:2014/08/16(土) 12:37:41.36 ID:9GTiO6vI
>>981
SFは該当板へ

984 :名無しさん@3周年:2014/08/16(土) 14:01:05.33 ID:9GTiO6vI
>>973「早く最新のエンジン開発してくれよ
「早く最新の変化球開発してくれよ
>>977「あなたの技術があれば安くすむかもしれませんよ?
「あなたの交渉術があれば安く買収できるかもしれませんよ?
>>981「悔しかったら低速高トルク小型タービン考えてみろ
「悔しかったら低速で重くストライク取れる変化球考えてみろ

ドラえもんに頼め
つまり、スレ違いだし板違い

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